2. března 2016
Společnost Bohemiakombi má za sebou poměrně náročný rok, během kterého se musela vyrovnat nejen s rozsáhlou výlukovou činností na síti SŽDC a stávkami německých strojvedoucích, ale také s nedostatečnou délkou svých vlaků na linkách do Německa. „Potřebovali bychom, aby se co nejdříve začala uvádět do života směrnice Evropské komise z roku 2013, která požaduje infrastrukturu umožňující provoz vlaků dlouhých až 740 metrů,“ říká jednatel Bohemiakombi Vladimír Fišer.
„Loňský rok byl z mnoha důvodů pro železniční dopravu rokem velmi náročný. Jak se vám podařilo překonat všechny jeho nástrahy?“
„Loňský rok jsme zakončili s vyrovnaným výsledkem, což je malý zázrak, protože jsme se museli vyrovnávat zejména se stávkami strojvedoucích v Německu a jejich důsledky. Někteří zákazníci nám odešli a už se na železnici nevrátili. Obecně jsme ale nyní v situaci, že nám už nestačí povolená délka vlaků 616 metrů. Potřebovali bychom vlaky o délce 740 metrů a nápravovém tlaku minimálně 22,5 tuny. Jsem doslova v šoku z toho, jak váhavě k tomuto požadavku Evropské komise u nás přistupují projektanti i SŽDC. Pochybují, že přepravy zboží po železnici mají budoucnost, nevěří v další navýšení těchto přeprav. Přitom máme k dispozici konkrétní čísla. Kombinovaná doprava námořních kontejnerů narostla za posledních deset let o 120 procent, dynamika růstu přepravených návěsů je dokonce mnohonásobně vyšší. Ministerstvo dopravy počítá s tím, že se pravobřežní trať z Kolína do Děčína, která je součástí evropského nákladního koridoru, bude rekonstruovat na evropské požadavky, ze strany projektantů a SŽDC pak ale slyším, že ještě nevědí, kdy a jak to budou řešit. To je vyložená nedůvěra ve schopnosti železnice. Pokud bychom mohli provozovat delší vlaky, dýchalo by se nám lépe. Jsem rád, že sdružení ČESMAD Bohemia problém vnímá stejně, jako to vnímáme my. Přeprava návěsů po železnici má velkou budoucnost, zakázky totiž zůstávají pod kontrolou silničního dopravce, on si sjednává celkovou cenu se svými zákazníky za celý přepravní řetězec silnice-železnice-silnice. ČESMAD také vyvíjí tlak na ministerstvo dopravy, aby pomohlo dopravcům s nákupem intermodálních návěsů.“
„Znamená to, že už dnes byste zaplnili delší vlaky? Jaké je vytížení jednotlivých linek?“
„Zcela určitě bychom už dnes naplnili delší vlaky na lince z Brna do Rostocku. Zde aktuálně jezdíme se třemi páry vlaků týdně a vytížení soupravy je na úrovni 96 až 98 procent. Často musí zůstat stát pár návěsů, které už nejsme schopni naložit a které musejí počkat na další odjezd vlaku. Vytížení linek z Lovosic do Hamburku a Duisburgu je o něco nižší, tady je větším problémem nerovnoměrnost poptávky, která se mění v průběhu týdne. Například před víkendem a po něm míváme pro-blém najít v soupravě volné místo pro další návěsy, během týdne je pak zájem o něco menší.“
„Jak se na jízdě vašich vlaků projevila rozsáhlá výluková činnost v loňském roce?“
„Na linkách z Lovosic do Německa se to neprojevilo prakticky vůbec, na linkách z Brna nebo z Ostravy samozřejmě ano, někdy to bylo opravdu hodně nepříjemné, lince z Brna dokonce velmi vážně hrozilo i její zrušení nebo vedení z jiného terminálu mimo území ČR. Byli jsme trvale v úzkém kontaktu jak se SŽDC, tak s ČD Cargo, hledali jsme cesty ke zlepšení situace. Několikrát bohužel došlo k situaci, že na německých hranicích z důvodu zpoždění už nemohla čekat pravidelná lokomotiva, staly se i případy, že ujel trajekt v Rostocku. Stejně tvrdý dopad měly výluky na relaci Ostrava – Lovosice, kde každý den vozíme návěsy na pravidelných vlacích ČD Cargo. Pozdní příjezdy vlaku do Ostravy nebo naopak do Lovosic způsobovaly našim zákazníkům problémy. Musím ale v této souvislosti pochválit jak ČD Cargo, tak i řízení provozu na SŽDC za snahu a vstřícnost při řešení provozních problémů, díky čemuž se nakonec podařilo toto velmi náročné období překonat, ustát a zákazníka na železnici udržet.“
„Stále ještě není poptávka dopravců na to, abyste z Ostravy vypravovali přímý vlak do Lovosic?“
„Dosavadní poptávka by odpovídala maximálně dvěma odjezdům vlaku týdně. Jenže zákazník potřebuje odjezdy vlaku každý den. Přepravy z Ostravy do Lovosic díky tomu narostly v loňském roce o více než polovinu. Zájem tam je a roste, ale dosud to není na ucelený vlak každý den.“
„Zejména první koridor se potýká s nedostatečnou kapacitou dopravní cesty. Měl by stát nějak regulovat osobní železniční dopravu, aby měly dostatek potřebné kapacity i nákladní vlaky?“
„Především je nutné říci, že rekonstruované mezinárodní koridory neodpovídají dnešním potřebám a modernizovaly se zejména pro osobní dopravu. Hledělo se na zvyšování rychlosti, méně pak na potřeby nákladní dopravy. Aby byla možná vyšší rychlost, daly se do stanic štíhlé výhybky. Štíhlá výhybka je samozřejmě delší, takže se tím zkrátila užitečná délka staničních kolejí. To nebylo moc prozíravé a bude to stále větší problém. Regulace osobní dopravy je teď obtížně prosaditelným řešením problému nedostatečné kapacity na hlavním železničním tahu, příliš krátké staniční koleje z hlediska potřeb nákladní dopravy nedostatky infrastruktury ještě umocňují.“
„Jedním z velkých problémů pro kombinovanou dopravu je nedostatek terminálů. Ve kterém regionu je ten nedostatek nejcitelnější?“
„Hlavním problémem je vedle absence veřejně přístupných terminálů na české síti také nedostatečná kapacita stávajících překladišť. Registrujeme zájem ze strany zákazníků o nějaký terminál na střední Moravě, například v Přerově. Tam je sice terminál v Horních Moštěnicích, který ale má omezenou kapacitu. Ideální lokalitou pro umístění veřejně přístupného terminálu by byl tedy Přerov, odkud to už není daleko ani do Brna, ani do Ostravy. Problém nemáme s kapacitou terminálu v Paskově, kde navíc AWT plánuje kapacitu prakticky zdvojnásobit.
Jádro problémů infrastruktury terminálů v ČR nespočívá v jejich počtu. Početně jich je možná až zbytečně moc. Problémem je jejich vysoká nákladovost při velmi omezené výkonnosti. Jako názorný příklad uvedu Brno: v důsledku příliš krátkých kolejí musí být po celou dobu skládání a nakládání návěsů na vlak přítomna lokomotiva, která přistavuje jednotlivé části soupravy vozů k vykládce a nakládce. A nejen to. Stejně tak musí být po celou dobu skládání a nakládání návěsů k dispozici silniční tahač s řidičem, který zajišťuje přetahy návěsů na odstavnou plochu, kam překladač sám nemůže zajíždět z důvodu malé pevnosti plochy. Extrémně vysoké provozní náklady terminálu tak zcela logicky limitují konkurenceschopnost kombinované dopravy do uzlu Brno a celého kraje.“
„Jak jsou na tom s kapacitou Lovosice?“
„Lovosice zatím ještě stačí, ale i tam bude problém v tom, že tam je k dispozici jen krátká zpevněná plocha, souprava vozů se musí během vykládky a nakládky přestavovat, což stojí čas i peníze. Potřebovali bychom zvětšení a prodloužení zpevněné plochy na celou délku koleje.“
„V minulosti se hodně mluvilo o vybudování veřejných logistických center, aniž by nějaké vzniklo. Je jejich budování ještě aktuální?“
„V 90. letech minulého století se stala jedna špatná věc, a sice to, že se zprivatizovalo všechno, co zprivatizovat šlo, včetně infrastruktury, v našem případě infrastruktury překladišť. Dnes si každý, kdo chce na území ČR provozovat kombinovanou dopravu, musí buď postavit svůj terminál, případně se domluvit s nějakým jiným operátorem kombinované dopravy, což už ale má svoje mantinely a značná podnikatelská rizika. V rozvinutých zemí EU jsou terminály veřejné, přístupné pro každého. U nás tomu tak bohužel není a mám stále silnější obavy, že hned tak ani nebude. To je překážka v cestě k zamýšleným a žádoucím přesunům zboží ze silnic na železnici, která rozvoji kombinované dopravy rozhodně neprospívá.“
„Co by měl stát dělat pro větší podporu kombinované dopravy?“
V průběhu uplynulých let jsme opakovaně prokázali, že o kombinovanou dopravu silniční dopravci stojí a do budoucna budou stát stále více. Mají k tomu své důvody. Stát může pomáhat formou investičních dotací do nákupu vhodných návěsů. Taková podpora už tady jednou proběhla v roce 2009, i když tehdy byly podmínky pro její získání velmi tvrdě nastaveny. Prvním krokem by tedy mělo být znovu podpořit silniční dopravce, kteří mají chuť a odvahu železnici začít využívat. Zároveň intenzivně pracovat na tom, aby se začala uplatňovat v praxi evropská směrnice pro železniční nákladní koridory, v první řadě na tratích ve směru na Německo. Velmi bych uvítal, kdyby se veřejné peníze investovaly méně do lokálek, které historicky postupem doby ztratily na svém významu, a byly raději nasměrovány do kapacitní veřejné infrastruktury stykových bodů mezi silnicí a železnicí, které budou pro společnost do budoucna nepochybně užitečnější investicí.“
Tomáš Johánek
