30. října 2023, Petr Rožek
Za zcela zásadní a výbušnou zprávu ze sektoru dopravy v září je nutno považovat do poslední chvíle utajovanou dohodu o prodeji významného (přes 49procentního) podílu ve společnosti HHLA, z velké části vlastněné městem Hamburk, dnes největšímu námořnímu dopravci MSC Ženeva. Zcela zásadním je především skutečnost, že na rozdíl od předchozích podobných „dealů“ v Evropě i ve světě není předmětem eventuálního prodeje jeden konkrétní terminál, ale celý provoz kontrolovaný HHLA včetně intermodální sítě Metrans (která mimochodem činí z Hamburku nejsilněji na železniční přepravu napojený přístav v Evropě).
Jednou z ústředních otázek je: Co vlastně MSC chce s HHLA? Na první pohled se zdá, že koupě podílu v přístavní společnosti nabízí více nevýhod než výhod. MSC by například s plánovaným menšinovým podílem neměla v HHLA hlavní slovo, neměla by vyhrazený terminál, musela by vytvořit 700 pracovních míst v Hamburku a přepravit smluvně garantovaný počet dalších kontejnerů přes Hamburk. Ve zprávách se hovořilo o dalším 1 milionu TEU. Neexistují sice žádné oficiální údaje o tom, který dopravce odbaví kolik kontejnerů přes Hamburk, ale dobře informované přístavní kruhy říkají, že MSC zpracovává v Eurogate přibližně 600 000 TEU ročně. Tento objem by se pak pravděpodobně v průběhu investice HHLA přesunul z jedné strany přístavu Waltershof na druhou. Nakonec by to byla hra s nulovým součtem, nebo v nejhorším případě, pokud by se rejdaři sdružení v Allianci vážně naštvali a přesunuli objemy do jiných přístavů, jako jsou Bremerhaven nebo Wilhelmshaven – možná by to byl pro přístav dokonce negativní obchod.
Tento moment může do celého obchodu vnést další úroveň zájmu MSC v Evropě. Po nedávném převzetí významného španělského operátora kombinovaných přeprav je síť „domácího“ operátora Medlog v západní Evropě kompaktní a další expanze musí logicky mířit na východ a jihovýchod. Překládka není primárním cílem MSC. Mnozí oslovení experti se domnívají, že lodní společnost se primárně zabývá provozovatelem vnitrozemních přeprav Metrans. Na rozdíl od manipulace s kontejnery je jeho vývoj v posledních letech velmi úspěšný. Zatímco HHLA ztratila za posledních deset let od roku 2013 do roku 2022 dobrý 1 milion TEU v objemu překládky námořních kontejnerů (na 6,4 milionu TEU), kontejnerová doprava do vnitrozemí vzrostla o téměř 50 procent na 1,7 milionu TEU. Z toho 1,4 milionu TEU připadlo na železnici, přičemž HHLA vidí potenciál 2 miliony TEU do roku 2030. Pro MSC by to byl velmi atraktivní obchod, protože rejdař v současné době masivně rozšiřuje své aktivity ve vnitrozemí.
Například dceřiná společnost Medway – Transportes e Logistica působí nejen na celém Pyrenejském poloostrově, ale je zastoupena také dceřinou společností v Itálii. Tam se přeprava námořních kontejnerů uskutečňuje po železnici mezi hlavními italskými přístavy a vnitrozemskými terminály. V loňském roce Medway také založil dceřinou společnost v Belgii, která působí nejen tam, stejně jako v Nizozemsku, Německu a Rakousku. A v létě bylo oznámeno, že dceřiná společnost MSC Medlog chce převzít podíl v TX Logistik. Pokud bude dosaženo dohody, je záměr a smysl spolupráce s Metransem zřejmý. Dceřiná společnost HHLA je považována za lídra na trhu vnitrozemské železniční dopravy do východní Evropy a doplňuje služby nabízené dceřinými společnostmi MSC v západní a jižní Evropě.
Ale jak by podíl MSC v HHLA ovlivnil obchod s vnitrozemím přístavu Hamburk? Thomas Rössler, řídící partner poradenské společnosti Hanseatic Transport Consultancy, to vidí jako zásadně pozitivní. „Více kontejnerů by usnadnilo ekonomii provozu při vytváření nových železničních služeb a učinilo Hamburk atraktivnější lokalitou,“ říká.
Ostatní účastníci trhu – spediční firmy, konkurenční majitelé lodí i poskytovatelé vnitrozemských přístavů – jsou však mnohem pesimističtější. Varují, že MSC by mohla využít Metransu k získání přehledu o citlivých datech, například v souvislosti s dopravou, koncovým zákazníkem nebo místem dodání. Zejména na důležitém cílovém trhu v České republice je Metrans tak silný, že se bez něj v podstatě vůbec neobejdete.
Asi nejhlasitějším odpůrcem uvažované dohody je generální ředitel společnosti Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen. Ten nedávno upozornil v „Hamburger Abendblatt“ spíše okrajově a pouze s několika krátkými poznámkami, že v případě připojení MSC k HHLA by se z Hamburku mohla náklad stáhnout nejen samotná společnost Hapag-Lloyd, ale také alianční partneři Ocean Network Express (ONE), HMM a Yang Ming. To je v současné době nejširší a nejsledovanější riziko dohody HHLA s MSC. Ale je tu i další. Projekt by také podle něj mohl mít negativní dopad na pozici Hamburku jako nejsilnějšího železničního přístavu v Evropě. Společnost Hapag-Lloyd dosud pouze předpokládala možnost částečného stažení kontejnerů přepravených do Hamburku samotným německým dopravcem v případě vstupu MSC do HHLA. Nyní však generální ředitel varuje: „Každý rok sem přivezeme 2,1 milionu kontejnerů. V první polovině roku jsme měli historicky nejvyšší hodnotu 26 procent celkového nákladu v přístavu Hamburk – plus náklad našich partnerů“. A sám se ptá, zda to tak zůstane…
Ke kritice se připojil i vlivný majitel skupiny K+N Klaus-Michael Kühne, který se – neúspěšně – pokusil prodeji zabránit vlastní nabídkou. Zde je nutno ještě připomenout, že pan Kühne vlastní významný podíl v rejdaři Hapag-Lloyd a že stejný rejdař je podílníkem v terminálu CTA Hamburg.
Petr Rožek
Foto: SSL ČR
