26. června 2024, Milan Frydryšek
Firmy zapojené do dopravních řetězců si v posledních letech na monotónnost trhu rozhodně stěžovat nemohou. Nejprve výpadky spojené s covidem, výkyvy v přepravních kapacitách i námořních sazbách a když už každý doufal v obrat k lepšímu, došlo k dalším změnám v důsledku geopolitické situace, nyní především v Rudém moři.
„Sazby po delším trendu poklesu (čtvrté čtvrtletí 2023 a první čtvrtletí 2024) začaly oživovat, a to paradoxně díky situaci v Rudém moři a nuceném obeplouvání Mysu dobré naděje. Rejdaři brzy pochopili, jaký prostor pro různé přirážky se tím otevírá a jaké důvody mohou i nadále uvádět pro manipulaci s odjezdy – ´nedostatek´ plavidel absorbovaných delší přepravní cestou, vyšší náklady na palivo, posádku i denní nájem lodi. Zapomínají ovšem odečíst ušetřené suezské průplavné). A jako vždy zafungovala čínská hysterie, která v obavě před nezachycením mírného růstu objednávek díky oživení trhu se spotřebním zbožím, dále šponovala ceny až na úroveň více než dvojnásobnou, než byla na začátku roku,“ uvedl Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR.
Tuto situaci potvrzuje i Jiří Marek ze společnosti Austromar (viz str. 4). „Shipping se v poslední době velice změnil. Dnes existují tři velké aliance a ani jedna neposkytuje podle mého názoru dobrý zákaznický servis. Zatímco dříve jsme měli na výběr z mnoha rejdařů a všichni z nich se snažili nějak obchodovat, dnes nemáme na výběr,“ uvedl Jiří Marek.
S každým narušením námořní dopravy vystává otázka hledání alternativních tras, případně jiných dopravních módů. Po vypuknutí pandemie šla část přeprav po železnici, někde kamiony, v současné dobře, například pro potřeby e-commerce se využívá letecká doprava. „Samozřejmě, že existují emergency varianty, jako je letecká přeprava. Ta je ovšem kapacitně velmi omezená a z pohledu ceny zcela nesrovnatelná. Také stále trvá sentiment kolem transsibiřského železničního mostu, ale i ten přepravoval pouze malou část z celkového objemu a cena je též o něco vyšší. S ohledem na velmi krátký tranzit je ovšem možno počítat i s úsporou v hodnotě zmrtveného kapitálu, uvedl Petr Rožek k hledání alternativ s tím, že „živou alternativou zůstává polozapomenutá varianta moře-vzduch, která od počátku roku rostla dvouciferným tempem, aby i ona ovšem narazila na kapacitní limity přístavů v Perském zálivu a v Indii.“
S tím souvisí i skepse k dlouhodobějšímu výraznějšímu převodu kontejnerů z moře jinam. „Vzhledem k tomu, že námořní cestou se po světě pohybuje přes 80 procent zboží, tak jakýkoliv vysněný odklon od námořní varianty by potřeboval desítky let na realizaci, zcela nová řešení, ale především úzkou spolupráci všech zainteresovaných stran (WSC, IRU, IATA), která se zatím moc nekoná. Takže jakýkoliv výkyv nebude mít dlouhého trvání a brzy se kyvadlo objemů zhoupne na druhou stranu,“ upozornil Petr Rožek.
Je to ostatně patrné i z hodnocení prvního čtvrtletí letošního roku ze strany rejdařů, která na základě dosavadních výsledků potvrzují jeho slova. Například společnosti CMA CGM (viz str. 6) uvedla: „Po zhoršených tržních podmínkách ve čtvrtém čtvrtletí roku 2023 bylo první čtvrtletí roku 2024 ve znamení oživení spotových sazeb nákladní dopravy, zejména v důsledku narušení v oblasti Rudého moře.“
Podobně situaci vnímá i společnost Hapag-Lloyd (viz str. 6). „I když jsou naše výsledky v důsledku normalizace dodavatelských řetězců výrazně nižší než mimořádně silná čísla z předchozího roku, jsme rádi, že jsme nový rok dobře odstartovali. Sazby se v prvním čtvrtletí stabilizovaly díky přesměrování lodí kolem mysu Dobré naděje a vyšší poptávce po kapacitě. Množství nových lodí, které byly a budou dodány v celém odvětví v roce 2024, přispělo k tomu, že dodavatelské řetězce fungují bez většího narušení,“ uvedl její generální ředitel Rolf Habben Jansen.
V poslední době se také hovoří o nedostatku volných kontejnerů a někdy je jako příčina uváděna delší doba plavby daná obeplouváním Suezského průplavu. Petr Rožek však vidí důvod nedostatku jinde: „Příčina kupodivu neleží v geopolitické situaci – rejdaři měli od začátku krize dost času na to, aby vyplnili chybějící plavidla na linkách a vrátili jejich provoz na normál. Kontejnery, především 40´HQ, chybí kvůli oživené poptávce po spotřebním zboží v USA, kde dodávací vzdálenosti jsou velmi dlouhé a kontejnery jsou mnohem déle blokovány ve vnitrozemí. Navíc se opakuje situace z doby covidu, kdy rejdaři nečekají na prázdné kontejnery a vývozu z USA je mnohem méně než dovozu. Rejdaři tak odjíždějí pro nové exporty naprázdno. Podstatný vliv má také utlumení výroby nových kontejnerů v Číně po poklesu poptávky v loňském roce, způsobené poklesem zisků rejdařů. Vše je tedy úzce propojené,“ upozornil Petr Rožek.
Na další aspekt související s delší dobou přepravy upozornil Jiří Marek (viz str. 4). Tlak na snižování podle něj vede i k tomu, že lodě plují pomaleji, než by musely. Navíc se jezdí kolem Afriky, což představuje dalších deset až čtrnáct dní, uvedl Jiří Marek s tím, že zboží se někdy přepravuje letadly či vlaky a obojí produkuje více emisí než loď.
Snaha předcházet nečekaným výpadkům v zásobování
„Z poptávky po skladových prostorách mohu usuzovat, že trend vytváření nárazníkových zásob dosud nevyprchal. Na vině mohou být stále nedochvilné, a tudíž neplánovatelné dojezdy lodí do evropských přístavů (zhruba 50 pro-
cent je se zpožděním), zostřený boj o podíl v menším objemu objednávek či konečně zjištění, že kromě letecké varianty nelze režim just-in-time na velké vzdálenosti zajistit. Pryč jsou asi doby, kdy ředitel logistiky nejmenovaného velkého importéra měřil délku přepravy z Činy na dny a dodání k lince na hodiny,“ uvedl Petr Rožek s tím, že „nearshoring je však zatím, jak se zdá, jen módní floskulí z rodu udržitelnost“.
To, co zatím není u výrobců, by však mohla nastartovat oblast e-commerce. „Zájem o nearshoring se začal projevovat s výpadky dodavatelských řetězců za covidu a zájem o relokaci trvá. Centrální Evropa je pořád atraktivní. Vidíme i další trend, a to že velké asijské e-shopy již nechtějí posílat své zboží z Asie, ale chtějí mít sklady tady, aby byli blíž k zákazníkům,“ uvedl Aleš Zacha, Head of Development společnosti P3 (viz str. 7).
Potřeba větší diverzifikace českého exportu stále trvá
Lukáš Martin, ředitel Sekce mezinárodních vztahů Svazu průmyslu a dopravy ČR, před rokem pro Dopravní noviny uvedl, že Česká republika potřebuje zvýšit diverzifikaci co se týče zdrojů i exportu. Konkrétně že SP ČR potřebuje, aby jedním z hlavních cílů připravované Exportní strategie ČR bylo vytváření nových obchodních příležitostí pro české vývozce, a to zlepšováním prostředí mezinárodního obchodu. Zároveň svaz požadoval, aby vláda v rámci Exportní strategie podpořila rozvoj strategických partnerství s významnými producenty a dovozci nerostných surovin, jako jsou například USA, Jižní Afrika, Austrálie, Brazílie, Katar, Omán, Alžírsko a další. S odstupem roku jsme ho požádali o vyjádření, zda došlo již k nějaké změně.
„Jeden rok je velmi krátká doba na zásadní posun. Svaz lobuje za to, aby se tomuto tématu věnovala i připravovaná Hospodářská strategie státu. Rozhodně je nutné, aby český export do států mimo Evropskou unii rostl rychlejším tempem než do EU. Vláda tento úkol vnímá a upravuje v tomto duchu institucionální podporu exportu, tj. nové kanceláře CzechTradu se otevírají a noví ekonomičtí diplomaté jsou vysíláni převážně do mimoevropských destinací. Co se týká strategických partnerství s vývozci potřebných surovin, zaznamenali jsme zvýšenou aktivitu státních a ústavních činitelů v tomto směru, zejména v počtu zahraničních cest do relevantních zemí a incomingových misí z relevantních oborů,“ řekl Lukáš Martin.
Před rokem rovněž uvedl, že do unijní sedmadvacítky 81 procent zboží. Čína tvořila pouze 1,1 procenta z celkového českého exportu, Indie pak 0,4 procenta a tento poměr se v posledních letech příliš nezměnil. Aktuální vývoj komentoval následovně: „Exportní statistiky byly v minulém roce pozitivní a objem českého exportu rekordní. Dařilo se zejména vývozcům do Severní Afriky (nárůst přes 19 procent), do některých zemí ASEANu (například Indonésie nárůst o více než 90 procen a Filipíny o více než 30 procent) a do zemí Střední Asie. Nicméně v tom posledním případě to může být způsobeno přesměrováním zboží, které původně mířilo na ruský trh. Objemově export meziročně stagnoval do našich tradičních TOP 10 partnerských zemí – tj. zemí Evropy jako jsou Německo, Slovensko, Polsko, Francie, Itálie, Rakousko, Spojené království, Nizozemsko, Maďarsko a Španělsko. Z jednotlivých TOP 50 zemí pak český export nejvíce vzrostl na Ukrajinu (o více než 34 procent), do Turecka (o téměř 32 procent), Srbska (o 18,5 procent), Chorvatska (o téměř 18 procent) a Mexika (o 15,5 procent). To jsou všechno země, až na jednu výjimku, mimo EU,“ uvedl Lukáš Martin. Milan Frydryšek
Foto: MSC
