29. dubna 2019, Dr. Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
Zatímco průměrná životnost kotejneru typu Dry Van, běžného provedení a vyrobeného v Číně (až 95 procent všech nových kontejnerů pochází z Číny) se odhaduje na 10 až 12 let, světové statistiky udávají u průměrného stáří kontejnerů v oběhu čísla až k 15 rokům. Není proto divu, že mnohé kontejnery vykazují opakované vady nikoliv vlivem nesprávného použití, ale běžným „wear and tear“ opotřebením v takovém rozsahu, že jsou pro bezpečnou přepravu obvyklých komodit prakticky nepoužitelné. K nejčastějším „drobným“ vadám patří prorezlé boční stěny a střecha kontejneru, nedoléhající těsnění ve vratech, nedovírající se kliky, prolomená či silně znečistěná podlaha atd. Některé takové závady samozřejmě nevylučují přepravu méně citlivého či naopak dobře baleného zboží, většina však vyžaduje zásah opravárenské jednotky.
A zde leží onen pověstný zakopaný pes. Kontejnery jsou buď ve vlastnictví, či v dlouhodobém nájmu námořního dopravce (rejdaře). Veškeré kontroly a eventuální opravy provádějí autorizovaná depa a terminály na základě souhlasu uděleného rejdařem. Rejdaři pod tíhou jiných nákladů i zde hledají maximální možné úspory a selektují některé opravy, avšak ještě raději pak přenášejí náklady na opravy či úpravy na koncové zákazníky (příjemce z titulu přepravní smlouvy), kteří zhusta nejsou viníky takové škody (příjemce může těžko způsobit proreznutí stěny kontejneru, příjemce paletizovaného zboží v kartonech asi nezaviní staré mastné skvrny na podlaze). Klauzule ve smlouvě (uvedené na rubu příslušného Bill of Lading) však hovoří jasně – příjemce je povinen vrátit „equipment“ (kontejner) po vykládce na určené depo v dobrém stavu, čistý a pachuprostý. Rejdař na reklamace typu „to my jsme ani nemohli způsobit“ obvykle – s poukazem právě na toto ujednání – nebere ohled. Ještě v horším postavení je pak námořní speditér. Ač sám je účastníkem přepravní smlouvy s rejdařem (jako Shipper-odesílatel či Consignee-příjemce), nebývá přítomen ani při nakládce, ani vykládce zboží z kontejneru. Přesto je příjemcem faktur rejdaře za opravy a vyčistění, které je často nemožné přenést na skutečného odesílatele či příjemce. Faktury chodí pozdě, bez dostatečných důkazů a stále častěji i na položkách, které lze běžnou logikou vyvrátit, nikoliv však zastavit jejich vymáhání.
Pracovní skupina pro námořní přepravy FIATA (WG Ocean FIATA) si je dlouhodobě vědoma obtížného postavení námořního zasílatele v dodavatelském řetězci, a to především vůči vícenákladům typu zdržné, stojné a nově i výloh za opravy a čistění kontejnerů. Již na podzimním zasedání skupiny v indickém Novém Dillí byla definována kostra zásad pro řešení nákladů skupiny container demurrage, detention, container deposit a podobné; jarní setkání v Ho Či Minově Městě se pak soustředilo právě na otázky vícevýloh za vadný stav kontejnerů a jejich řešení. Byl přijat zcela zásadní dokument FIATA Best Practice (Doporučené postupy pro řešení situací s vícevýlohami za znečistěné či poškozené kontejnery).
Tento dokument se dotýká obvyklých situací, kterými jsou: 1) přistavení nevhodného kontejneru na nakládku a jeho výměna; 2) přistavení mírně poškozeného kontejneru, avšak stále schopného k nakládce dané zásilky; 3) vrácení prázdného kontejneru po vykládce na depo s poškozením; 4) vrácení prázdného kontejneru po vykládce se znečištěním. V dokumentu jsou podávány návody na interakci s vlastníkem (rejdařem) již od objednávky vhodného kontejneru přes odmítnutí nevhodného kontejneru přistaveného k nakládce včetně doporučených postupů kontroly, případně podmíněná nakládka do mírně znečistěného kontejneru s tím, že toto znečistění nebude následně zúčtováno s příjemcem. Na straně importu je kladen velký důraz na okamžitou komunikaci zjištěné vady, na povinnost vyčistit kontejner od veškerých zbytků nákladů (a jak toto vyžadovat ze strany zasílatele od vlastního příjemce zásilky), na dokumentaci stavu okamžitě po vykládce, ale i požadavek přikládání důkazů protistrany (zástupce depa) o nutnosti provést opravu, jakož i o jejím provedení.
Dokument BEST PRACTICE FIATA byl převeden do českého jazyka a předložen Námořnímu klubu SSL k projednání, kopie pak byly rozeslány na zastoupení liniových rejdařů v ČR a očekává se slíbená reakce, tedy pokyn jednotlivým depo-operátorům přikládat ke každé faktuře za opravu i fotodokumentaci příslušného stavu a důkaz o provedení opravy. U exportu je pak situace obtížnější v tom směru, že někteří přístavní operátoři zřejmě kontroly uvolňovaných kontejnerů neprovádějí a v moci rejdařů (u nich deponujících) údajně není tuto nepříjemnou situaci zvrátit.
Dr. Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
Foto: Pixabay
