6. října 2021, Milan Frydryšek
Zavádění nových technologií s cílem dosáhnout dekarbonizace dopravy nemůže jít cestou drahých technologií za současného snižování efektivity. Nedomyšlená politická rozhodnutí nelze prosazovat represí a čeští politici by měli být obezřetní a jít s hlavním proudem, nikoliv se hrnout do neodzkoušených novinek, neboť svým jednáním ovlivňují konkurenceschopnost na trhu. V rozhovoru pro Dopravní noviny na to upozornil generální tajemní Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř.
Jak se silniční doprava zotavuje po útlumu ekonomiky a jak se připravuje na výzvy, které ji v blízké budoucnosti čekají?
Řekl bych, že pandemie byla prověrka, která nás vyzkoušela po všech stránkách. S lehkou nostalgií mám pocit, že přišla na konci jedné éry, která byla pro podnikání relativně normální. Dostali jsme se na společný trh Evropské unie, museli jsme čelit konkurenci z východu i západu – a proto pro nás bylo velmi důležité zaměřovat se na témata nastavení podmínek pro podnikání a daní a usilovně sbírat informace z okolních zemí a dávat je k dispozici našim členům. Zároveň doprava podporovala model globální ekonomiky.
Pak přišla pandemie, která mnohé ovlivnila a stala se shodou okolností určitým předělem. Když začnu tím pozitivním, prokázalo se, že silniční doprava je schopná spolehlivě fungovat i v náročných podmínkách. Firmy také odhalily skryté rezervy, o kterých do té doby neměly tušení, potvrdily si, že největší hodnotu mají v lidech. Na druhou stranu nové způsoby práce, home office, udržovací programy Antivirus, karantény, to vše zvýraznilo to, na co firmy již delší dobu narážely – nedostatek pracovních sil.
A nyní, když by se ekonomika ráda nadechla, tak je paralyzovaná poruchami v dodavatelském řetězci. Tím nejen narůstá počet ztratných kilometrů a klesá efektivita dopravního výkonu, ale snižuje se i personální kapacita ve firmách. Je to patrné především v přepravách pro automobilový průmysl, kde se často přepravy potvrzují či ruší na poslední chvíli a firmy pak nejsou schopné rezervovanou lidskou sílu plně využít.
Tím se tlak na naše odvětví ještě více zvyšuje, přestože zakázek je nyní obecně dost.
Hovořil jste o předělu…
Ještě ani pořádně neskončila pandemie a je tu pro nás nová výzva – Green Deal. Při prosazování jeho cílů nesmí jít stranou konkurenceschopnost naší země. Evropa je homogenní prostředí a pokud některá země bude v předstihu zbytečně zavádět v silniční dopravě nepopulární opatření (a v souvislosti s Green Dealem se o nepopulární opatření bohužel obvykle jedná), dopadne to těžce na domácí dopravce. Je třeba, aby vláda byla velice obezřetná a přistupovala k tomu pragmaticky. Po nějakou dobu se dá snést určité zkomplikování života, pokud bude společné pro všechny subjekty na trhu EU. Podívejte se třeba na německý nápad, který se teď objevil, že by se mohla brutálně zdražit nafta, aby to pomohlo plnění příliš ambiciózních cílů. Když to v Německu chtějí, ať to udělají. Pokud bychom to udělali i u nás, zlikvidujeme tím české dopravce. Anebo budou důsledně jezdit tankovat jinam a zchudne stát. Je to o tom, že když se podmínky změní plošně v celé Evropě, konkurenční prostředí to nenaruší. Pokud se tak ale stane nejdřív v jedné zemi, její firmy a občané na to doplatí.
Novým technologiím se však dopravci v budoucnu nevyhnou…
Planetu chceme zachraňovat všichni a dopravci nejsou lidmi, kteří by lpěli na nějakých neúnosných technologiích. Jim je v podstatě jedno, s jakými výrobními prostředky pracují. Důležité však je, že musí fungovat. Takže až budou alternativní pohony doladěné (což zatím nejsou), až budou operačně funkční a bude možné je provozovat, nebude problém, aby se rozšířily i u nás. Ale vidím to tak na deset až patnáct let, než tyto technologie budou takto doladěné i pro velká vozidla. Možná se mýlím a obměna bude probíhat rychleji, ale méně než nějakých šest či osm let to asi nebude, a to je nejméně jeden životní cyklus užitkového vozidla.
Naopak osobní elektromobilita z hlediska techniky již téměř k dispozici je. Avšak je třeba ještě hodně zapracovat na infrastruktuře, ceně a všem ostatním, aby se tato vozidla rozšířila od vizionářů a dirigovaných zákazníků, jako jsou státní úřady apod., i mezi běžné motoristy. V naší branži, kde hlavním měřítkem je ekonomika a kde není prostor pro jakékoliv experimenty, můžeme převzít pouze taková řešení, která již jsou plně funkční.
Jak si představujete, že by přechod k těmto novým řešením měl probíhat?
Tvrdíme, že stát musí vytvořit i podmínky pro přechodné období. A tím myslím především podmínky pro využití plynu, což je dnes velké téma nejen v dopravě, ale i v teplárenství a energetice. Jsme toho názoru, že pro nějaké období stojí za to, aby plyn byl podporován jako přechodné médium. Je to důležitá podmínka, abychom mohli vstupovat do tendrů s zahraničními konkurenty, kteří tuto podporu mají. A pokud plynová vozidla nebudeme moci používat, ať to pan Timmermans (výkonný místopředseda Evropské komise odpovědný za Zelenou dohodu pro Evropu) velkým zákazníkům vysvětlí. Protože oni je po nás požadují v návaznosti na to, jak sami ve firmách chápou realizaci cílů Zeleného údělu. Není přece možné, aby dopravce nemohl plnit kvůli politikovi požadavky zákazníků. Tento rozpor by se měl urychleně vyřešit.
Green Deal, potažmo Fit for 55 jsou velkou měrou o převodu zboží ze silnice na železnici. A argumentuje se tím, že silniční doprava je neekologická. Ale pokud by byla elektrifikovaná, respektive dekarbonizovaná, neekologická by již nebyla a převod zboží ze silnice na železnici by z tohoto pohledu ztratil smysl…
Myslím si, že tyto myšlenky, nebo jejich zjednodušení, jdou někdy proti sobě. Musíme proto požadovat, aby ti, kteří o převodu hovoří, to domýšleli až do konce a vnímali dopravu jako celek. Korektní by v tomto případě bylo říci, že má lépe fungovat dělba práce mezi silnicí a železnicí, že oba dopravní módy mají být elektrické či bezemisní. Ale ten, kdo jen říká, že bude něco převádět odněkud někam, je zcela mimo realitu anebo převzal tolik líbivé heslo. A souhlasím, kdyby nákladní auta jezdila na elektřinu, není z hlediska ekologie důvod na železnici něco převádět. Je to naopak spíše o spolupráci. Když se podaří vyřešit problémy s překládkami, když se bude přepravovat najednou velké množství zboží na hlavních tazích po železnici, tak proč ne. Pokud se tam tedy vejde.
Bohužel, zatím všechny ekologizační snahy většinou vedou k výraznému snižování efektivity. Ať již se v případě uvažované elektromobility prodlužuje doba „tankování“, či se omezuje jízdní výkon, flexibilita a využitelnost vozového parku. A to vše vede v důsledku k tomu, že se omezuje i využití pracovní síly, což je dnes hlavní limitující faktor v našem podnikání.
Ekologické řešení nesmí být drahé dvakrát. Drahé tím, že vede ke snížení efektivity, a drahé kvůli obrovské pořizovací ceně a nákladům. Myslím si, že si i můžeme dovolit mít po nějakou dobu vyšší cenu za nové technologie dorovnanou dotací – pokud po čase dojde ke zlevnění. Ale nemůžeme si dovolit pokles efektivity. Je třeba si ohlídat, abychom při zavádění nových technologií neztráceli v obou oblastech najednou.
Přitom již nyní jsou zde jednoduchá a levná řešení, která jsou přehlížená, jako například používání dlouhých souprav nebo trénink tisíců řidičů k hospodárné jízdě.
To, čeho se obávám, je to, že politik, když je v úzkých, když se mu nedaří plnit cíle, které si nereálně stanovil, začne se uchylovat k represím, protože jiný nástroj nemá. Vidíme to na již zmíněném příkladu z Německa, kde dle zmíněného scénáře má dojít ke zdražení nafty a benzinu až o 18 korun na litr.
Takže ano, chceme se na dekarbonizaci podílet, sami nabízíme levná dílčí řešení, ale chceme také, aby naše politická reprezentace, která vzejde z nových voleb, byla obezřetná a přijímala jen realizovatelná a přínosná řešení. Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
