27. července 2022, Petr Rožek
Jak dál v řízení zámořské logistiky, toť opět jedna z nejožehavějších otázek dneška. Po jistých náznacích zklidnění situace – zčásti díky obecného poklesu poptávky po spotřebním zboží na obou stranách Atlantiku, ale také paradoxně navzdory očekávané tsunami zboží po uvolnění tvrdé uzávěry v Šanghaji a možná i nebývale tvrdému postupu americké vlády vůči nekalým praktikám velkých liniových rejdařů – očekával trh s nadějí i další vývoj s mírným optimismem, a někteří experti se dokonce odvážili vyslovovat očekávaní vyřešení problémů celého dodavatelského řetězce do konce tohoto roku. Červen však tento optimismus zcela vyvrátil z kořenů.
Nejdříve, zjevně jako pokus zvrátit pokles cen v námořní dopravě (ke konci měsíce poklesly spotové sazby na relaci Asie – SZ Evropa pod úroveň dlouhodobých kontraktů, a to přes nastupující hlavní sezónu) se znovu zintenzivnil nástroj zvaný „blank sailings“, tedy na poslední chvíli zrušené jinak standardně naplánované a potvrzené odjezdy z hlavních asijských přístavů. Tím se vytváří umělé navýšení poptávky, ale zároveň se vytváří nový nesoulad mezi pravidelností a spolehlivostí jízdních řádů a reálnými, pro mnohé účastníky zásadními údaji pro plánování jejich činnosti.
Nejvíce dotčenými jsou vždy pochopitelně přístavy. I pravidelně připlouvající lodě s post-covidovým množstvím importních, a naknihované objemy exportních kontejnerů by pro většinu přístavů na trase znamenaly dosažení či dokonce překročení jejich optimální kapacity (která se pohybuje okolo 75% nominální kapacity překladiště). V červnu však realita dosáhla takřka 96% v Rotterdamu a Antverpách, Hamburk a Brémy se též dostaly přes 90% a ani s mnohými nadějemi spojovaný Wilhelmshaven již další prostor pro růst nenabízí. Belgičani bezprecedentně otevřeli nový partnerský přístav Antverp = Zeebrugge – pro odlehčení plavidel připlouvajících do Evropy se zbožím pro Belgii, Nizozemko a část západního Německa; otevřenou však zůstala otázka následné přepravy z Brugg do vnitrozemí (podobně jako u oslavovaného Jade-Weser-Portu). Německá strana se pokusila o vytvoření určitých bufferů na cestě do/z přístavů umělými omezeními vstupů. Na dráze ani nemuselo být takové omezení zavedeno, protože i nadále trvá velmi omezená propustnost na síti DB Netz kvůli nebývalé, ale bohužel často nekoordinované rekonstrukční aktivitě provozovatele sítě - ta se mimo jiné přímo dotýká i českých zájmů, neboť je již třetím měsícem silně omezen provoz na jediném kapacitním spojení z ČR do SRN. A kvůli politickému rozhodnutí nabídnout německým cestujícím paušální síťovou jízdenku, v jehož důsledku nastalo hromadné a v mnoha případech nesmyslné cestování Němců nazdařbůh po zemi, došlo k dalšímu omezování železniční nákladní dopravy.
Velmi destruktivní dopad měla i opakovaná stávka přístavního personálu v severoněmeckých přístavech. Jádrem sporu je kompenzace inflace pro přibližně 12 000 zaměstnanců v 58 společnostech kolektivního vyjednávání v Hamburku, Dolním Sasku a Brémách. Odborový svaz Ver.di a Sdružením německých přístavů ZDS už nejsou tak daleko, pokud jde o klasické vyjednávání o mzdách. Ver.di požaduje zvýšení hodinové mzdy o 1,20 eura za 12měsíční tarifní období a navýšení ročního příspěvku o 1200 eur v celokontejnerovém provozu. Ani opakovaná vyjednávání však nepřinesla shodu, a tak nejdříve 9. června a poté znovu 23. proběhly v přístavech 24hodinové výstražné stávky - zde dlužno podotknout, že práce v přístavních firmách neběží, jak by se očekávalo 24/7, ale noční a víkendové směny jsou víceméně dobrovolné.
Pro pořádek nutno dodat, že 18. 6. asi 750 pracovníků v oblasti signalizace a komunikace v Canadian National Rail (CN) vstoupilo do stávky poté, co Mezinárodní sdružení elektrotechnických pracovníků a vedení CN nedosáhly dohody při vyjednávání o smlouvách. Podle CN jsou nevyřešené otázky především o mzdách a benefitech. Vedení zavedlo pohotovostní plán s tím, že by mu to umožnilo fungovat na úrovni bezpečného provozu v celé své síti tak dlouho, jak to bude nutné, ale unie tento názor zpochybnila. Stávkovali též zaměstnanci oddělení zabezpečení provozu britských drah, opět jak jinak kvůli nevyřešeným otázkám mzdové kompenzace inflačního růstu cen.
Přerušení práce v přístavu má samozřejmě drtivé dopady na obě strany přepravního řetězce přístavem propojené. V posledním týdnu června opět kotvilo, čekajíc na opracování, na Bightské rejdě 15 velkých kontejnerových lodí. Celosvětově podle Kielského institutu pro světovou ekonomiku byla ve stejné době více než 2 procenta celosvětové přepravní kapacity uvízlá v dopravních zácpách a nelze je ani naložit, ani vyložit. Těžiště problému se však přesouvá do vnitrozemské sféry – v říčních odděleních Rotterdamu a Antverp se čekací doby člunů prodloužily z několika hodin na tři dny, Hamburský přístav byl nucen odkládat vstup ucelených vlaků na překladiště, čehož následkem je a bude i nadále chaos a přetrvávající nespolehlivost dodavatelského řetězce, čímž zprostředkovaně utrpí mezinárodní obchod i výroba a dále se utlumí tak potřebná post-covidová rehabilitace globální ekonomiky. Takže na shledanou (snad) v lepším roce 2023…
Petr Rožek
Foto: SSL ČR
