17. května 2021, Milan Frydryšek
Praha schválila loni v červnu studii city logistiky, která navrhuje řešení zásobování a nákladní dopravy v hlavním městě. O vyjádření k tomuto dokumentu a k plánům do budoucna v této oblasti jsme požádali primátora hlavního města Prahy MUDr. Zdeňka Hřiba.
Studii jste schvalovali již v době, kdy v důsledku boomu e‑shopů během pandemie vzrostlo zásobování dodávkovými vozidly. Jak se s tímto trendem město vyrovnává a může absorbovat případný další nárůst dopravy?
Studie city logistiky byla zpracovaná ještě před koronavirovou pandemií. Avšak trend, že bude nějakým způsobem narůstat e‑commerce, e‑shopy, nakupování na internetu, byl celkem jasný již před pandemií. Tudíž studie s tímto trendem počítala, i když, pochopitelně, pandemie jej výrazně urychlila.
Co se týče dalšího nárůstu automobilové dopravy, je třeba hledat další možné alternativy, protože poptávku prostě nelze saturovat čistě zvyšováním automobilové dopravy. Jediné univerzální řešení neexistuje, je nutné nějakým způsobem kombinovat dostupné možnosti tak, aby byla zajištěná určitá rovnováha. A každý by se měl i zamyslet nad tím, co v logistice znamená doprava zásilky do domu, vlastně až do ruky, a zda není odpovědnější zásilku, pokud se jedná o nějaký menší balíček, samozřejmě ne o pračku apod., vyzvednout v prodejně, výdejně nebo třeba v balíkomatu.
Síť balíkomatů se začíná rozšiřovat. Jak probíhá spolupráce s firmami, které je obhospodařují? Máte představu, kde by mohly být umístěné?
Tyto balíkomaty nebo výdejní schránky jsou určitě zajímavou alternativou k rozvozu až ke dveřím. A to i pro partnerské výdejny, protože dávají větší svobodu zákazníkům. Pokud dostanete dvouhodinový či delší interval pro doručení zboží, nějakým způsobem vám to naruší denní program. Naopak k výdejnímu boxu si můžete zajít kdykoliv, třeba cestou z práce nebo z divadla, až budou divadelní sály zase otevřené. Mně by se třeba líbilo, kdyby výdejní boxy byly na každé stanici metra či železnice, obecně v místech s vyšší hustotou osídlení a koncentrace lidí. Tedy tam, kde to bude dávat větší ekologický smysl, a to jak z pohledu městu, tak i rozvozových služeb.
Studie počítá také s úpravou parkování pro zásobovací vozidla. Nyní zásobování do určité míry probíhá živelně. Není jednodušší, případně není to vlastně jediná rozumná cesta nechat tomu více či méně volný průchod? Nedovedu si představit další regulaci parkování, a ještě k tomu v kombinaci s individuální dopravou…
Doručování zásilek se zbožím či s jídlem je jasný trend, který do budoucna bude narůstat a tím pádem se bude zvyšovat i počet rozvážkových vozidel. Takže pokud se ptáme na to, jestli z pozice města máme na regulaci živelného parkování a plánování na vyhrazených místech nějak rezignovat, tak odpověď z mého pohledu zní ne, protože tím bychom ještě dále přispívali k eskalaci toho problému.
Na druhou stranu je naprosto zjevné, že kurýři jsou pod velkým časovým tlakem ze strany svých zaměstnavatelů, takže parkování jejich vozidel na chodnících nebo na místech pro invalidy pravděpodobně neustane ani v dalších letech. Ale vítat to rozhodně nebudeme.
Na základě zkušeností ze západoevropských měst věřím, že do budoucna bude i méně Pražanů chtít vlastnit osobní automobil, tlak na parkovací kapacity trochu poklesne a pak bude reálné vyhradit zvláštní místa pro krátkodobé stání vozidel rozvozových služeb.
Prostor na ulicích je daný, můžeme ho pouze přerozdělovat mezi jednotlivé uživatele. V době boomu automobilů v druhé polovině minulého století byl uliční prostor věnován primárně automobilům, a to i na úkor chodců, dnes se to však mění. I v souvislostí s koronavirovou krizí lidé začali chápat, že ulice by měly patřit běžnému životu, tedy chodcům, cyklistům a samozřejmě veřejné dopravě; automobilům až na posledním místě.
Do budoucna bude parkovacích míst méně než dnes, parkování bude určitě dražší a budeme si muset uvědomit, že cestování autem po centru města v mnoha případech postrádá smysl. Zásobování však bude muset fungovat vždy, takže řadu parkovacích stání bude třeba vyhradit právě pro tyto účely.
S distribucí a městskou logistikou souvisí i zásobovací centra. Každá firma nějakou centrálu má, avšak město má asi nějakou představu, jak by tato centra měla být rozmístěna. Jak je v souladu tato představa se stávající sítí soukromých subjektů?
Snažíme se jít budování těchto center naproti a vedeme intenzivní diskusi s logistickými firmami. Realizovali jsme například již projekt tzv. mikrodepa na Florenci. Ten si logistické firmy dost pochvalují a krátce po jeho zprovoznění nám daly poptávku na další rozšiřování tohoto konceptu. Tudíž letos v létě chceme spustit provoz dalšího depa na Smíchově.
Do budoucna by však tato depa měla vycházet spíše ze soukromých aktivit. My jsme potřebovali trh těmito našimi dvěma depy nasměrovat tak, jak je pro nás žádoucí. Chtěli jsme poskytnout prvotní zkušenost a ukázat, že princip doručování zásilek po centru nákladními koly nebo pěšími kurýry s překládkou v mikrodepu je smysluplný. A již nyní se ukazuje, že se nám to podařilo.
Obecně se tedy snažíme o diskusi a hledání vhodných modelů s relevantními partnery, nyní například s firmou Rohlík.cz. Pravděpodobně se ve spolupráci s IPR Praha zaměříme na vytipování vhodných výdejních míst v závislosti na hustotě obyvatelstva tak, aby rozmístění výdejních míst dávalo smysl. A že výdejní místa posilují, jako například u společnosti Alza, toho nelze si toho nevšimnout. Takže toto je zřejmě ten nejlepší směr.
Zeptám se ještě z pohledu motoristů. Uvažujete o nějakých časových oknech pro nákladní kola? V době špičky je takové kolo schopné na některých silnicích ještě více zpomalit provoz…
Momentálně žádný takový plán nemáme, tato služba se teprve rozbíhá. Obecně si dovedu představit, že by existovala vyhrazená parkovací místa, kde by bylo možné si zamluvit konkrétní časový slot, s tím ostatně i studie city logistiky počítá, ale v tuto chvíli konkrétní místa ani hodiny vytipované nemáme.
Pražská doprava není pouze silniční, také studie zmiňuje různé dopravní módy. Ekologie je však velkou měrou závislá na rychlosti a lacinosti, což každý další překlad zboží narušuje. Ve studii je uvedená i vodní a železniční doprava…
Možnosti vodní dopravy jsou dosti limitované. Je to i v důsledku omezení plavby v centru města a je zřejmé, že tento druh dopravy se nikdy významnější součástí sítě městské logistiky asi nestane. Bude představovat řešení spíše pro nějaké specifické situace typu jako je odvoz suti nebo zásobování stavebním materiálem v nějakých rozvojových lokalitách v okolí řeky. Vodní dopravu plánujeme využít například při stavbě Vltavská filharmonie, ale nebude se jednat o nějaký zobecnitelný režim.
Co se týče železnice, ta může určitě plnit větší roli v zásobování města již nyní. Je však, bohužel, zatížena legislativně vyššími náklady než silniční doprava. I přes tuto nevýhodu však intenzivně hledáme možnosti, jak ji do zásobování více zapojit.
Několik dobrých příkladů, kdy železnice v nákladní dopravě pomáhá, máme a další do budoucna jistě přibydou. Předpokládáme třeba, že bychom železnici využívali při budování městského okruhu, kde by odvoz materiálu nebo suti z výkopů mohla zajišťovat právě železniční doprava.
Městské logistiky se týká i elektromobilita, kterou prosazuje Evropská komise a tlačí na ni také mnohá města, neboť umožňuje přenesení znečištění mimo městská centra. Avšak vedle nabídky vozidel, která na trhu již jsou, je zde problém s dobíjecí infrastrukturou. Je vůbec schopná rozvodná síť tuto zátěž unést a s rozvojem elektromobility ji unést i do budoucna?
V zajištění příkonu nevidím až tak zásadní problém, ostatně i distributoři elektřiny odhadují, že dodatečné vytížení sítě bude v řádu jednotek procent. A my předpokládáme, že nabíjení bude probíhat většinou v noci, kdy bude nižší tarif, takže i z tohoto důvodu bude jasná motivace směřovat nabíjení do konkrétního času. Pochopitelně, bude nutné myslet také na mikroeletromobilitu, tedy třeba i na dobíjení kol, nejen automobilů.
Na bedrech města nyní ale leží zásadní úkol – vybudování sítě pomalých dobíjecích stanic. Ty bychom chtěli osazovat jednak na lampy veřejného osvětlení a jednak v některých lokalitách i na samostatné sloupky nebo na vhodné prvky městského mobiliáře. Tím chceme podpořit to pomalé dobíjení u domu, de facto v místě bydliště tak, aby bylo možné elektromobily reálně každodenně používat.
Milan Frydryšek
Foto: Magistrát hl. m. Prahy
