5. ledna 2025, lan
6.1. - Svaz spedice a logistiky (SSL) ve spolupráci se Sdružením ČESMAD Bohemia, Českou bankovní asociací a vybranými advokátními kancelářemi uspořádal v prosinci Konferenci o digitalizaci (nejen) přepravních dokladů. Záštitu převzala Hospodářská komora ČR spolu s Ministerstvem dopravy a Ministerstvem průmyslu a obchodu.
Na setkání vystoupili mimo jiné Ing. Radek Dobáš (Česká spořitelna, a. s.), JUDr. Alice Kubová-Bártková (Rödl & Partner, advokáti, s. r. o.), Vojtěch Hromíř (ČESMAD Bohemia), JUDr. Jiří Lojda, LL.M. EUR., Ph.D., a Ing. Alex Ivančo, který se specializuje na MLETR. Akci moderoval Ing. Petr Rožek, Ph.D., výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky.
Výstupem konference by podle pořadatelů mělo být pochopení aktuálních překážek, které stále širšímu využití digitálních dokumentů brání a prosazení návrhu urychleného zapracování MLETR do českého legislativního rámce. Ukázalo se, že se jedná o velice složitou problematiku. Účastníci se shodli, že prvním krokem by mělo být sdělit státním orgánům, že je zde odborná skupina, která se shoduje na tom, že MLETR (Modelový zákon UNCITRAL o elektronických převoditelných instrumentech) je užitečný předpis a je vhodné implementovat ho do české legislativy. Každopádně je třeba vyzvat stát k diskusi na toto téma.
Nastínění tématu
Přepravní dokumenty jsou nezbytnou součástí mezinárodních ale i vnitrostátních přeprav. Poskytují stranám přepravní smlouvy, ale i dalším subjektům do mezinárodní přepravy zapojeným (typicky zasílatelé či celní deklaranti) či poskytujícím služby s mezinárodní přepravou zboží související (např. banky) pro jejich činnost nezbytné informace. Ať už se jedná o nákladní list či náložný list (konosament), dominantní provedení takovéhoto přepravního dokumentu je už od nepaměti na fyzickém nosiči, tedy papíru. Dlouho se zdálo, že se na tomto nic nezmění, nicméně v poslední době lze pozorovat sílící tlak na přechod k elektronické formě přepravních dokumentů. Co však brání rychlejšímu rozšíření elektronických přepravních dokumentů, jsou otázky, zda i elektronická verze bude použitelná stejným způsobem jako papírový přepravní dokument, tedy zda bude vyvolávat tytéž právní důsledky a plnit stejné funkce. Odpovědi na tyto otázky jsou často hledány v legislativě, ta však bohužel, takovéto odpovědi v uspokojivé podobě často neposkytuje.
Právní úprava elektronických přepravních dokumentů v českém právním řádu
Úvodem je třeba si říci, že právní úprava přepravních dokumentů (a to i těch klasických papírových) je v českém právním řádu sama o sobě nedostatečná. Např. zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník („OZ“) se definicí nákladního listu vůbec nezabývá, jakkoliv se na nákladní list odvolává např. v § 2566 odst. 3. Nepoměrně větší prostor věnuje tento kodex listu náložnému (konosamentu) nicméně i tato úprava má své nedostatky a její dosah je v podmínkách České republiky v podstatě minimální.
Zákonodárce nejspíše předpokládal, že právní úprava přepravních dokumentů bude v souladu s § 2578 OZ provedena pomocí jiných právních předpisů, tedy přepravních právních řádů, jakožto předpisů podzákonných (vyhlášky ministerstev, nařízení vlády) či v jiných zákonech upravujících další otázky toho kterého druhu dopravy. A skutečně tomu tak do určité míry je, když v současné době existují v českém právním řádu dva účinné právní předpisy, které nákladní list (či jiný přepravní dokument) upravují. Prvním předpisem je nařízení vlády č. 1/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu („ŽPŘ“), které upravuje vedle nákladního listu i přepravní list pro přepravu tzv. spěšnin. Druhým předpisem s úpravou přepravních dokumentů je zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě („ZSD“), konkrétně jeho ustanovení § 9a, které zavádí v českém právním řádu použití některých částí Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě („CMR“) i pro vnitrostátní přepravy a to včetně ustanovení Kapitoly III. této úmluvy, která nákladní list upravuje. Zatímco však ŽPŘ obsahuje v § 32 odst. 1 výslovně možnost, aby byly přepravní dokumenty prováděny elektronicky, když říká, že „přepravní doklady mohou mít též podobu elektronického záznamu, pokud postupy užité při záznamu a zpracování údajů zaručují funkční rovnocennost přepravních dokladů vydaných dopravcem v písemné podobě“, v případě § 9a ZSD panuje pochybnost, zda bylo prostřednictvím tohoto ustanovení zajištěno i pro vnitrostátní přepravy použití druhého dodatkového protokolu k CMR (č. 66/2011 Sb. m. s.), který v rámci této úmluvy upravuje použití elektronického nákladního listu.
Samostatnou úpravu přepravních dokumentů v rámci českého právního řádu pak představují mezinárodní úmluvy pro mezinárodní přepravy, z nichž některé reflektují i používání elektronických přepravních dokumentů. Příkladem může být již zmíněná úmluva CMR a druhý dodatkový protokol k ní (jakkoliv ne všechny členské státy CMR tento protokol ratifikovaly, Česká republika však k tomuto přistoupila), nebo Úmluva o mezinárodní železniční přepravě („COTIF“), konkrétně její Přípojek B (Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží, „CIM“), které v ustanovení čl. 6 § 9 říkají, že: „Nákladní list, včetně druhopisu nákladního listu, může mít podobu elektronických záznamů dat převoditelných na čitelné znaky písma. Postupy užité k záznamu a zpracování dat musejí být funkčně rovnocenné, zejména pokud jde o důkazní sílu takto zhotoveného nákladního listu.“
Přepravy bez právní úpravy elektronických přepravních dokumentů
Z výše uvedeného krátkého rozboru tak vyplývá, že existuje řada přeprav, u nichž není možné využít elektronického přepravního dokumentu, který by měl stejné účinky, jako běžný „papírový“ přepravní dokument (pomineme-li skutečnost, že zde existují i přepravy, u nichž úprava jakéhokoliv přepravního dokumentu absentuje zcela).
První skupinou přeprav jsou přepravy vnitrostátní. U nich lze s jistotou použít přepravní dokument v elektronické formě jen v případě železničních přeprav ve veřejné drážní nákladní dopravě, tedy dopravě, která probíhá podle předem zveřejněného jízdního řádu a tarifu, jelikož jen pro tyto přepravy je ŽPŘ určen. U ostatních železničních nákladních přeprav vnitrostátních úpravu provedenou v § 32 odst. 1 ŽPŘ použít nelze. Použití elektronických přepravních dokumentů pro vnitrostátní silniční nákladní přepravy je s ohledem na konstrukci provedenou § 9a ZSD sporné. U ostatních vnitrostátních přeprav platí přímo úprava provedená OZ, tedy bez jakékoliv úpravy nákladního listu, ať už „papírového“ či elektronického.
Druhou skupinou jsou potom přepravy mezinárodní, nepodléhající žádné mezinárodní úmluvě, která přepravní smlouvu upravuje. Takovéto přepravní smlouvy se potom řídí národním právním řádem, kterým může být i právo české, tedy konkrétně OZ. Okruh těchto přeprav je poměrně široký, jelikož se jedná o přepravy kombinované, které nejsou jako doplňkové upraveny tou kterou mezinárodní úmluvou. V podmínkách Evropy se může jednat o přepravy silniční s překládkou zásilky bez silničního dopravního prostředku na loď (přeprava zásilky lodí společně s vozidlem bez překládky spadá pod čl. 2 CMR) u nichž je celá přeprava kryta jednou přepravní smlouvou, nebo o přepravy kombinující železniční a silniční přepravy, opět kryté jednou přepravní smlouvou, kde je silniční úsek mezinárodní a zásilka je na vlak z vozidla přeložena.
Problémy a jejich řešení
Skutečnost, že český právní řád neobsahuje odpovídající úpravu elektronických přepravních dokumentů má za následek, že uživatelé systémů, které generují v elektronické podobě výstupy srovnatelné s „papírovými“ přepravními dokumenty, se nemohou v případě celé řady přeprav na takovéto výstupy spolehnout v případném sporu. Ve sporu sice mohou mít takovéto výstupy podobu jiného důkazu, nicméně nevyvolávají účinky, které vyvolávají papírové přepravní dokumenty (právem stanovené domněnky či důsledky zápisu v takovýchto dokumentech). Nadto bez odpovídající zákonné úpravy pochopitelně klesá vůle používat takovéto elektronické výstupy v přepravním procesu, což vede ke zbytečné administrativní zátěži a komplikaci obchodu jako takového, když osoby zúčastněné na obchodním případu (včetně přepravy k jeho realizaci) nemají jistotu, jakou povahu má elektronický výstup, který je jim jako přepravní dokument prezentován a z důvodu vyšší jistoty jej odmítají a požadují papírové provedení.
V ideálním případě by měl být OZ novelizován tak, aby obsahoval komplexní úpravu nákladního listu, jak je to běžné v mezinárodních úmluvách či zahraničních právních úpravách. Současně s tím by mělo být stanoveno, že nákladní list i náložný list je možné provádět elektronicky, přičemž zde není třeba vymýšlet novou formulaci, když za základ může být vzata úprava obsažená v § 32 odst. 1 ŽPŘ (která je ostatně velmi podobná čl. 6 § 9 CIM), kterou lze přenést do OZ, tedy, že podmínkou pro provádění přepravních dokumentů elektronicky je „pouze“ funkční rovnocennost elektronického záznamu s „papírovým“ provedením (tedy možnost sledovat prováděné změny v dokumentu při zachování původního záznamu, možnost provádět záznamy do dokumentu všemi subjekty zúčastněnými na přepravní smlouvě – především dopravcem, odesílatelem, příjemcem, nemožnost vyhotovit přepravní dokument ve více kopiích, než kolik jich bylo při převzetí zásilky vyhotoveno atd.). Pro větší právní jistotu i pro urychlení případných sporů může potom OZ obsahovat vyvratitelnou právní domněnku spočívající v tom, že pokud odesílatel a dopravce ujednají použití určitého systému pro elektronické provádění přepravních dokumentů, má se za to, že takovýto systém je funkčně rovnocenný s „papírovým“ provedením nákladního listu.
Podobná úprava OZ by bohužel nezajistila tuzemským subjektům konkurenční výhodu, pouze by srovnala jejich podmínky s těmi, které má jejich konkurence v zahraničí. V případě neprovedení takovéto úpravy se bohužel může stát, že domácí subjekty budou proti zahraniční konkurenci znevýhodněni zbytečnými administrativními podmínkami přepravy, což povede k nárůstu cen přeprav a jejich delšímu trvání. Ve svém důsledku tak Česká republika zase ztratí i něco ze své přitažlivosti pro zahraniční investory ke škodě nás všech.
(lan)
Ilustrační foto: Pixabay
