13. února 2020, Milan Frydryšek
Uzavírání nových smluv, vládou zaručené mzdy řidičů autobusů, to jsou jen některá z témat, jimž se musejí firmy provozující veřejnou autobusovou dopravu v poslední době věnovat. O přiblížení aktuální situace v autobusové dopravě jsme proto požádali Ing. Zdeňka Suchana, prvního viceprezidenta Sdružení ČESMAD Bohemia a výkonného ředitele ČSAD Autobusy Karlovy Vary, a. s.
Jak probíhá uzavírání nových smluv s dopravci v jednotlivých krajích?
Nejprve bych chtěl vyjádřit názor, že stávající veřejné soutěže v autobusové dopravě podle mých dosavadních zkušeností vytvářejí spíše nepřátelské prostředí mezi objednateli a dopravci, ale bohužel i mezi dopravci navzájem. Snaha objednatelů je totiž ovládnout poskytovatele služeb – dopravce – a snaha dopravců ovládnout trh. Ztratila se, až na výjimky, radost z řešení logisticky zajímavých dopravních úkolů, která naši profesi provázela mnoho let předtím.
Přestože nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici stanovilo základní podmínky pro poskytování kompenzace a sjednávání závazků veřejné služby a také nastavilo desetileté přechodné období k jejich splnění do 3. prosince roku 2019, stále nejsou v rámci České republiky (a určitě ani v rámci celé EU) veřejné soutěže ukončeny.
Původní obavy, co se stane zadavatelům, když nebude podle pravidel vysoutěženo do konce přechodného období, však vystřídal nový právní výklad, že stačí podniknout alespoň nějaké kroky k zahájení soutěží. Sledovat, jak se lišil právní výklad v průběhu přechodného období, bylo zajímavé.
Zároveň měly všechny členské státy EU předložit do šesti měsíců od konce první poloviny přechodného období, tedy do poloviny roku 2015, zprávu o pokroku zdůrazňující postupné uzavírání smluv o veřejných službách s následným unijním doporučením dalšího postupu. Výsledek je však takový, že ani dnes, poté, co lhůta desetiletého přechodného období již proběhla, nejsou v řadě případů smlouvy uzavřeny.
Naopak, řada krajů již soutěží oblasti opakovaně, protože smlouvy byly zrušeny nebo vypovězeny, zejména z důvodů nevhodně a nevýhodně nastavených podmínek pro dopravce.
Předpokládal jsem, že díky evropskému nařízení 1370/2007 a souvisejícímu českému zákonu 194/2010, o veřejných službách v přepravě cestujících, budou nastavena jednotná pravidla pro veřejné soutěže a také standardy vozidel. Základní doprovodná nařízení sice byla vydána, ale objednatelé, zejména kraje, si vytvořili s pomocí právních kanceláří svá vlastní pravidla, a proto se nyní předhánějí navzájem, kdo s přísnějšími a tvrdšími podmínkami vyhraje.
Nyní například nelze použít autobus z jednoho regionu v jiném, protože všude jsou nastaveny jiné standardy vozidel. Navíc je vše doprovázeno vysokými smluvními pokutami, kterých jsou v každé smlouvě desítky.
Dnes je mnohdy důležitější použít na přepravu ten správně dlouhý a barevný autobus než splnit základní úkol, tedy přepravit cestujícího – zákazníka, kam potřebuje.
Nakupují se flotily nových autobusů na zahájení dopravy s tím, že se zvýší kvalita služby, ale tytéž, již „odjeté“ autobusy budou většinou v provozu ještě desátý rok smlouvy. Nařízení vlády č. 63/2011 Sb., které stanoví základní standardy kvality a bezpečnosti (průměrné stáří vozidel devět let) a které by umožnilo průběžnou obnovu autobusů, nikdo nerespektuje.
Dopravu dnes řídí právníci, za tímto názorem si stojím již mnoho let. Smluvní vztahy jsou tak složité a podmínky často nesplnitelné. I proto se většina veřejných soutěží ocitá na ÚOHS.
Objednatelé v rámci Asociace krajů se svojí dopravní komisí sice o veřejné dopravě diskutují, ale stejně si ve svém „království“ každý řeší vše po svém a tomu odpovídá také obslužnost území v každém regionu. Jednotný výstup v rámci České republiky neexistuje. Vznikají vnitřní provozovatelé, jejichž provoz je neúměrně nákladný a podléhá politickým vlivům. Nesmíme také zapomínat na to, že se jedná o veřejnou službu, není to typický dopravní byznys.
Jak dál? Dosoutěžit jednotlivé regiony a následně upravit pravidla soutěží. Zjednodušit možnost přímého zadání, zavést povinnost vícekriteriálních parametrů soutěží (nejen nejnižší cenu dopravního výkonu), sjednotit základní standardy kvality a bezpečnosti (vozidel a odbavovacího a informačního systému), nastavit parametry umožňující průběžnou obnovu autobusů, smlouvy uzavírat nejlépe na pět let, případně na deset let s tím, že je možné do nich vstupovat z hlediska nepředvídatelných nákladů nebo vývoje technologiev průběhu budoucích let (podíl „čistých“ vozidel, vývoj odbavovacícha informačních systémů atd.).
Vyřešily se již problémy se zajištěním finančních prostředků na mzdy řidičů autobusů?
Částečné řešení se našlo díky úsilí dopravců a zejména Sdružení ČESMAD Bohemia u smluv v rámci Jihomoravského kraje, kde to bylo způsobeno tím, že ve smlouvách nebyla obsažena mzdová doložka. Řešení je to částečné proto, že to sice pomůže dopravcům, ale smlouvy byly stejně vypovězeny a soutěže budou probíhat znovu a také není ještě vyřešený rok 2020.
Zásadní problém vidím v tom, že vláda ČR svým nařízením určuje každoročně dopravcům, jaké mzdy mají vyplácet, přičemž prostředky na navýšení mezd neposkytuje. To nechává na vyjednávání dopravců s objednateli, zejména tedy kraji.
Nárůst základních hodinových sazeb zaručené mzdy pro 5. skupinu prací, kam je nesystémově zařazen i řidič autobusu, je pro rok 2020 ve výši
9,4 %.
Za sdružení prosazujeme požadavek, aby se nezvyšovaly mzdy zaručené, ale jen mzda minimální, která by postupně pohltila nejnižší úrovně zaručené mzdy, jako se to děje u tabulek pro zaměstnance odměňované platem.
V naší společnosti například hrubé mzdy řidičů vzrostou mezi léty 2015 až 2020 téměř o 65 %, přičemž inflační nárůst se v tomto období pohybuje pouze okolo 12 %. Z důvodu celkově nižších mezd v Karlovarském kraji jsme měli sice nižší výchozí základnu, přesto je tento růst mezd razantní a neudržitelný. Objednatel dopravy, Karlovarský kraj, dopravcům v tomto období poskytoval při stejném objemu výkonů navýšení kompenzace právě v řádu inflace.
Budoucí smlouvy by podle mne měly na tuto skutečnost reagovat a náklady mezd kompenzovat ve skutečné výši, nikoliv pouze obecným indexem nárůstu mezd v ČR.
S tím souvisí i řešení otázky nedostatku řidičů autobusů. Myslím, že se částečně situace stabilizovala právě z důvodu významného navýšení mezd. Podle mých zkušeností se momentálně jedná hlavně o regionální záležitost, u nás například v oblasti Chebska, která přiléhá k Bavorsku a Sasku, kde se naskýtají možnosti zaměstnání v SRN. Proto stále řešíme i variantu získávání zahraničních řidičů, která je administrativně, časově i finančně značně náročná. Zde navrhuji, aby zahraniční řidiči pracovali pouze u firmy, která jim vyřídila dlouhodobé pracovní povolení, protože migrace těchto zaměstnanců začíná být značná.
Také se diskutuje o snížení věku řidiče autobusu z 24, respektive 21 na 19 let při respektování přísných pravidel k získání oprávnění řídit autobus. Tuto možnost podporuje větší část dopravců. Diskuse jsou rozporuplné, ale můj osobní názor je ten, že pokud může tento dospělý člověk řídit kamion, může řídit s určitým omezením a přísnějším proškolením i autobus. Určitě by se nejednalo o příliv masy nových řidičů, ale skutečně těch, kteří o řízení mají profesní zájem. I u naší společnosti dnes evidujeme několik nových řidičů, kterým je 21 let.
Snížení věku pro řidiče autobusu může být důležité i z pohledu nově vznikajících studijních a učňovských oborů se zaměřením na profesi řidič. Pokud bude mít absolvent možnost po důsledném zaškolení řídit autobus, u profese často zůstane. Dnes odchází v 18 až 19 letech na kamion nebo do jiného oboru a těžko se vrátí.
Řidiči dnes chybějí na celém světě, jak jsem mohl slyšet od jednotlivých zástupců dopravních sdružení na listopadovém zasedání Mezinárodní unie silniční dopravy IRU v Ženevě. Je potřeba se připravit na postupné posuny řidičů z východu na západ, i přes naši republiku.
Proto je důležité najít a poskytnout v rámci závazku veřejné služby chybějící prostředky na mzdové náklady řidičů, ale i opravářů, dispečerů, pracovníků infokanceláří a ostatních pracovníků, aby došlo ke stabilizaci oboru.
Jaký dopad na chod autobusových dopravců mělo zavedení slev na jízdném pro studenty a seniory?
Zavedení slev pro tyto vybrané skupiny cestujících od září 2018 mělo pro autobusové dopravce pozitivní dopad. Pokud odhlédneme od politických aspektů k jejich zavedení, jedná se o důležitou podporu veřejné dopravy oproti individuální dopravě za mnoho posledních let. Nárůsty cestujících v autobusové dopravě jsou v průměru deset procent. Díky kompenzaci jízdného státem došlo také k navýšení tržeb z jízdného. U tzv. brutto smluv, kde riziko tržeb nese objednatel, zůstává celé toto navýšení u objednatelů, tedy zejména u jednotlivých krajů. Zde bych navrhoval, aby část tohoto navýšení tržeb jako motivační bonus zůstávala dopravcům, protože oni s tím mají zvýšené provozní a organizační náklady.
Pro zvýšení efektivity tohoto kroku a další podporu veřejné dopravy je potřeba hledat i cesty k vzájemnému propojení všech systémů veřejné dopravy, sjednocení tarifů jednotlivých IDS, zajištění návazností dopravy mezi kraji, regiony tak, aby bylo využití této výhody co nejjednodušší.
Jednou z budoucích cest k tomu může být i tzv. One Ticket – Jednotná jízdenka, která snad začne spolu s národním tarifem platit na železnici v průběhu letošního roku. Věřím, že postupně bude do tohoto systému zaintegrována i autobusová doprava.
Na objektivní vyhodnocení tohoto kroku vlády ČR bude však potřeba větší časový odstup a širší odborná diskuse.
Zastropování těchto slev je zaváděno zejména kvůli železniční dopravě, ale přesto, očekáváte nějaký vliv tohoto opatření i na autobusovou dopravu?
Zastropování slev pouze napravuje nedostatky, které vyhlášení slev provázelo. Autobusová doprava má svá
pravidla jasně daná výměrem ministerstva financí a cena jízdného je věcně usměrňovaná. Podle tarifních pásem jsou stanoveny základní ceny jízdného a dopravci mají možnost je navýšit pouze o koeficient, který má přísná pravidla pro jeho výpočet a ze strany ministerstva financí je pravidelně kontrolován. Tam, kde funguje integrovaný dopravní systém, vyhlašuje tento tarif objednatel dopravy a také má jasná pravidla z pohledu výše jízdného.
Jsou v navrhovaném mobilním balíčku nějaká ustanovení, která ovlivní i provozování veřejné autobusové dopravy?
V prvé řadě je potřeba konstatovat, že konečné znění jednotlivých směrnic či nařízení zatím není zpracované v konsolidované verzi, takže hodnocení našeho sdružení dopravců vychází ze znalostí, které se nám průběžně z Bruselu dostávaly.
Očekáváme, že pokud bude první část balíčku skutečně na jaře 2020 radou a parlamentem definitivně schválená, dotkne se i řidičů autobusů.
V prvé řadě tím, že v rámci mezinárodní příležitostné dopravy, a zřejmě i linkové, která začíná a končí v ČR, nebudou řidiči podléhat pravidlům vysílání. Dopravcům tak odpadne obrovská administrativa, která je s vysíláním zaměstnanců spojená.Ostatní změny budou spíš okrajové, byť i řidičů autobusů se budou týkat upravená pravidla pro doby řízení a odpočinku, ale ta nebudou zřejmě nijak dramatická.
Součástí návrhu je i závazek pro Evropskou komisi, aby do dvou let vyhodnotila situaci v příležitostné dopravě a případně připravila návrh pravidel, která by lépe vyhovovala specifikům příležitostné dopravy.
Určitě nás do budoucna čeká řada dalších opatření v rámci EU, na která je potřeba se již nyní zaměřit. Ať již se bude jednat o sociálně-pracovní oblast zaměstnanců v dopravě nebo z pohledu nových technologií a režimů – „čistá vozidla“, autonomní vozidla, sharing.
Součástí této agendy se musí stát narůstající podpora veřejné dopravy na úkor individuální. Již dnes se ukazuje, že mladí více využívají veřejnou dopravu a zřejmě budou stále méně potřebovat řidičáky, například ve Švédsku jej má nyní pouze 8 % osmnáctiletých.
Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
