24. července 2003
V poslední době se v médiích opět diskutuje na téma zlepšení plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem-státní hranice ČR/SRN. Jak to u tak specifických a odborných témat bývá, zaznívají na straně příznivců i odpůrců investic do úprav této části Labe často zkreslené údaje a informace. Rád bych proto některé omyly v následující polemice vysvětlil.
n Omyl č. 1: „Investor chce z jednání vyloučit CHKO.“
Člověk znalý zákona č. 114/92 Sb., o ochraně přírody a krajiny, ví, že to prostě není možné a že se jedná o mystifikaci. Nehledě na to, že názor a stanovisko CHKO nemůže ze zákona změnit ani vláda, ani MŽP.
n Omyl č. 2: „Dolní tok Labe by přišel o vzácný drobnokvět pobřežní.“
Lokality s potvrzeným výskytem této rostliny jsou podle projektu mimo jakýkoli vliv jezů a vzdutí – ze 40 kilometrů dlouhého úseku Střekov-Hřensko zůstane v dnešním nezměněném stavu úsek o délce 26 kilometrů, na němž se právě nejvzácnější lokality nacházejí.
n Omyl č. 3: „Panují nejasnosti okolo termínu ‚plavební kanál‘.“
Nikoli, mezi experty v oboru vnitrozemské plavby a vodních cest, stejně jako v oficiálním názvosloví a ve vypracovaném odborném posudku je tento termín vyložen jasně: plavební kanál je umělá vodní cesta vystavěná v krajině mimo přírodní vodní cestu. V případě jezu Malé Březno CHKO České středohoří se však s tímto odborným termínem neuvěřitelným způsobem žongluje a plavebním kanálem se označuje technické zařízení jezu, umožňující lodi překonání vodního díla, které má odborný název „plavební komora s horní a dolní rejdou“.
Privatizace říční plavby byla chybou
n Omyl č. 4: „12. června zastánci jezů na luxusní lodi Hamburg vyšachovali odpůrce z jednání.“
Je to jako rádio Jerevan: nebylo to jednání jedné strany s druhou, ale porada zastánců jezů mezi sebou a s poslanci o tom, jak jezy prosadit. Že se jednalo o koordinaci zastánců jezů, mohou koneckonců dosvědčit i přizvaní zástupci obou CHKO – zástupce MŽP se ani přes pozvání nedostavil.
Nebylo to navíc na luxusní lodi Hamburg, ale na turistické osobní lodi třídy BIFA německé výroby. Nadto by zřejmě utrpěla důvěryhodnost takové sešlosti, pokud by byl byť jako pozorovatel pozván člověk podezíraný bývalými kolegy z tunelování ústeckého ekologického sdružení a čelící trestnímu oznámení.
n Omyl č. 5: „Rejdaři zaplatili politikům a úředníkům ‚přesvědčovací‘ výlet po Labi.“
Žijeme ve svobodné zemi a zastánci jezů řadě těch, kteří neznali detaily záměru, veřejně a transparentně za nízkého stavu vody ukázali, že řeka je už přes sto let v tomto úseku kompletně vydlážděna statisíci tunami těžké dlažby a plánovaná investice by byla jen nepatrným zlomkem již provedené tvrdé regulace mezi Ústím nad Labem a Hřenskem.
n Omyl č. 6: „Proč se státní úřady za státní peníze bijí o prosperitu soukromých firem – to je otázka.“
Tento názor svědčí o nepochopení základní role české vnitrozemské plavby ve vztahu k ekonomickým zájmům České republiky jako vnitrozemského státu. Je to totiž pouze vnitrozemská plavba, která je nezávislá na cizích dopravních systémech a českému exportu a importu nabízí velmi příznivé tarifní podmínky. Rejdaři však vinou každoročního nuceného omezování nebo zastavování plavby pro nedostatek vody v řece živoří a o prosperitě nelze mluvit. To, že byla říční plavba úplně zprivatizována, bylo jedním z mnoha omylů kupónové privatizace. Faktem je, že čeští rejdaři jsou na mizerné dopravní cestě bez nejmenší pomoci státu postaveni proti masivně dotované německé železnici, která si všechny své slevy na tarifech nechává obratem zaplatit ze spolkové pokladny.
Říční plavba pomáhá regulovat ceny na dopravním trhu
n Omyl č. 7: „Otázkou zůstává, zda se jezy vůbec vyplatí.“
Původně šestimiliardová investice měla v období let 1999 až 2000 reálnou šanci na profinancování do výše 75 procent z evropského fondu ISPA. Bohužel k získání peněz chybělo stavební povolení, které blokují ekologové, a tak se tyto peníze z Bruselu prostavěly v Rumunsku na železnicích. To, že každý rok, o nějž se kvůli ekologům odloží zahájení stavby, ji prodražuje, je faktem a je ze strany ekologů minimálně pokrytecké používat tento argument, který si svou činností sami vyrábějí. Trefně riziko investice popsal Nejvyšší kontrolní úřad ve své zprávě z roku 2001, kde uvedl, že „zvýšení nákladů a prodloužení doby realizace snížilo společensko-ekonomickou návratnost investice na minimum (podle výpočtů NKÚ kleslo aktualizované IRR na nulu). Rizika dalších, zejména termínových komplikací mohou vyplynout ze zákonných postojů míst, která se zabývají problematikou životního prostředí“. Myslím, že tato slova ani nevyžadují komentář.
NKÚ se bohužel vůbec nezabýval jednou podstatnou okolností – rolí plavby jako regulátora cen na dopravním trhu. To tuto zprávu diskvalifikuje a činí ji minimálně nekompletní a zavádějící.
n Omyl č. 8: „Posuzování návratnosti.“
Jakkoli vychází podle několika zcela objektivních metodik návratnost investice na období do 20 let, kladu otázku, zda se stejně přísný metr používá na další segmenty dopravní infrastruktury České republiky, jako je železniční koridor (odhad 50 miliard Kč v první etapě) nebo dálniční síť.
Dopravní infrastruktura je jedním ze základních atributů státního útvaru a – dovedeno ad absurdum – mohli bychom tedy začít posuzovat návratnost všech základních atributů státu, jako je infrastruktura celního systému, infrastruktura armády, parlamentu a státní správy. Je to zcela určitě v této rovině a NKÚ by měl posuzovat věci vyváženě, například zhodnotit význam miliardových investic do vodních cest ČR v minulosti a jejich aktivaci, nebo je odepsat tím, že plavba kvůli jednomu krátkému úseku skončí.
Stavební úpravy mají plnou podporu oficiálních míst
n Omyl č. 9: „Kontroverzní stavba má zastánce i mezi místními politiky.“
Taková informace sugestivně naznačuje, že se jich několik najde. A skutečnost? Stavbu podporují všechny politické strany, všechny dotčené samosprávy a jednomyslným hlasováním i krajské zastupitelstvo. Takže nikoli někteří, ale všichni oficiálně zvolení zástupci obyvatel kraje a obcí, kteří mluví za statisíce lidí.
n Omyl č. 10: „Proti stavbě jezů hovoří hlavně peníze.“
Opak je pravdou: jak prokazuje marketingová studie zpracovaná nezávislými odborníky na dopravní trh, v současné době je před dokončením další podobná stavba, zadaná Státním fondem dopravní infrastruktury. Čísla hovoří jasně, a pokud se ekologové ohání laickými názory na finanční stránku věci, poukazuje to i na možnou slabost argumentace týkající se poškozování přírody.
Tisíce kilometrů vodních cest se stovkami podobných staveb po celé Evropě, ke kterým každý rok přibývají za miliardy € další, a stamilióny tun zboží přepraveného každý rok po vodě jsou důkazem, že Evropa bez vodní dopravy nemůže existovat; snaží se naopak dostat na vodu co nejvíce zboží, protože zná ekologickou nezávadnost vodní dopravy (viz ekologický audit saského ministerstva životního prostředí na regulační úpravy středního Labe v SRN z roku 2001, který dopadl skvěle).
Na závěr jen prostý dotaz: opravdu jsme hloupější než celá západní Evropa, a proto budeme nakládat zboží do německých vlaků za trojnásobné dovozné a do českých kamiónů, zatížených poplatky na evropských dálnicích? Negativní důsledky takového rozhodnutí budou sklízet příští generace, a to jen proto, že jsme podlehli jistému fetiši a neměli odvahu pojmenovat věci pravými jmény.
Ing. Miroslav Šefara,
ředitel Euroship MS Sdružení
nájemců lodí
