Experti a vědci brání vodní koridor: Dunaj – Odra – Labe: Není megalomanský, bude nezbytný

Skupina 42 vědců a expertů z oblasti dopravy, vodohospodářství, hydrometeorologie, geologie, energetiky, ekonomie, urbanismu a životního prostředí, která se zabývá možnostmi realizace kanálu Dunaj – Odra – Labe, odmítla prohlášení poradního orgánu Akademie věd ČR – Komise pro životní prostředí. Ta tento projekt koncem února odsoudila jako „neekonomický, nesociální a neekologický“.

Podle expertů poslední oficiální studie (Studie projektu výstavby vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe zpracovaná pro Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR v roce 2006 a Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe pro vládu ČR v roce 2007) doporučily pokračování územní ochrany trasy vodního koridoru D-O-L a další pokračování přípravy projektu, přičemž ukázaly na pozitiva socioekonomická, vodohospodářská a energetické využitelnosti i dopravního významu projektu D-O-L.

Zpracování analýz se zaměřením na krátkodobé i dlouhodobé přínosy dokončení vodního koridoru D-O-L a vyhodnocení eliminace možných konfliktů výstavby D-O-L se zájmy ochrany životního prostředí doporučili usnesením Asociace krajů ČR v dubnu 2013 také všichni hejtmani. „Každý laik po pohledu na mapu vodních cest Evropy nepochybně dojde k závěru, že dokončení vodních cest spojujících Dunaj s Odrou a Labem bude dříve nebo později nezbytné a užitečné. Proto naši prozíraví předkové vytvořili na příslušných pozemcích stavební uzávěru umožňující budoucí výstavbu tohoto průplavu,“ řekl prezident Klubu Stratég profesor Zdeněk Souček.

Vodní koridor prý posílí i energetickou bezpečnost ČR

„Energetika je další zajímavá skutečnost ve vztahu k výstavbě průplavu D-O-L. Správný ekolog by podle mého názoru měl hlásat: Omezme kamionovou dopravu náročnou na spotřebu energie a převeďme co největší množství přepravovaného nákladu na energeticky málo náročnou dopravu po vodě,“ dodal profesor Vladimír Strakoš z Vysoké školy logistiky v Přerově. „Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe dokáže posílit energetickou bezpečnost republiky čtyřmi desítkami vodních elektráren s reversibilními turbínami a vnitrozemská plavba zlepší podmínky pro zásobování energetickými surovinami,“ řekl vodohospodář a rozvojový expert OSN Milan K. Jermář. „Tak jako každý jiný dopravní obor i vodní doprava posouvá dopředu technickou, vzdělanostní a společenskou úroveň. Každý, kdo vnímá průřezově celospolečenský vývoj, pak musí konstatovat, že pro vodohospodářství a vodní dopravu jsou naše výkony v posledních 25 letech velmi nepatrné,“ řekl profesor Václav Cempírek z Univerzity Pardubice.

Podceňuje se ochranná funkce vodního kanálu

Další oblastí, na kterou experti upozorňují, je doposud podceňovaná možnost využití vodního koridoru D-O-L k ochraně před extrémními výkyvy počasí, tedy před povodněmi a suchem, které v posledních letech trápí ČR. „Takový systém úspěšně funguje již přes 20 let na německém průplavu Rýn – Mohan – Dunaj a pro ČR se stane v budoucnu ne-zbytností,“ potvrdil hydrometeorolog Vilibald Kakos. „Z krajinného a urbanistického hlediska experti hodnotí projekt D-O-L spíše jako výzvu pro odvážná řešení než jako hrozbu pro českou a moravskou krajinu,“ dodal architekt Jan Fibiger, předseda Na-dace pro rozvoj architektury a stavitelství a předseda správní rady ČVUT Praha. Experti také vítají rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR pokračovat v přípravě realizace vodního koridoru D-O-L, která by měla zahrnovat také zpracování komplexních podkladů pro další projednávání a přípravu projektu.

Tomáš Johánek / čtk

Reakce expertů na jednotlivé body prohlášení komise pro životní prostředí AV ČR:

1. „Ztrátu vody“ vodní koridor Dunaj – Odra – Labe v žádném případě nezpůsobí. Právě naopak – při dobrém návrhu přispěje k udržení vody v krajině, protože sníží okamžité odtoky a povede k akumulaci vody.
2. Projekt není „extrémně investičně náročný“. Nejedná se o jeden projekt, ale o soustavu jednotlivých funkčních úseků, budovaných postupně v období odhadovaném na 25 až 30 let. V době realizace tohoto projektu se předpokládá, že hlavní infrastrukturní silniční a železniční systém již bude dobudován, a tak bude možné alokovat z veřejných zdrojů příslušné zdroje. Rozvoj vnitrozemských vodních cest je v souladu s politikou Evropské unie, která chce navyšovat podíl vnitrozemské vodní dopravy, především na větší vzdálenosti.
3. Tvrzení o „nízké vodnatosti české krajiny“ patří mezi často opakované mýty. Vodnatost českých toků a výškové rozdíly jsou ve skutečnosti velmi podobné plavebně intenzivně využívaným evropským tokům (namátkou Mosela, Saara, Neckar, horní Rýn), často i prokazatelně příznivější. Vodní cesty v principu „vodu nespotřebovávají“, mohou ji naopak dokonce přivádět do vodohospodářsky deficitních oblastí, a to zejména v případě sucha (příklad nad jiné – průplav Rýn – Mohan – Dunaj). K tvrzení, že by vodní cesta „zhoršovala hospodářské výsledky v současnosti kapacitně značně nevytížené souběžné železniční dopravy“ uvádí železniční expert Emanuel Šíp: „Souběh železničních tratí s vodními cestami je v Evropě běžným a vítaným jevem, protože vytváří pozitivní konkurenční prostředí, ale také prostor pro žádoucí propojení těchto dopravních modů.“

Vladimír Žák z Centra dopravního výzkumu dodává: „Porovnáním, jaké přepravní proudy by se měly přesunout (podle strategie EU Doprava 2050) z kamionové dopravy jen na železnici, je zřejmé, že železnice nebude schopna tyto objemy přepravit bez nutné výstavby třetích kolejí a hlavně přestavby uzlů. Přesun části zboží ze silnice na železniční a vodní dopravu bude v horizontu pěti až deseti let nezbytný. Dojde tím k výraznému odlehčení přetížených silničních tras, ale zejména k vyššímu využití ekologické přepravy po vodě i železnici, a tím i ke zlepšení životního prostředí.“ Také koncepce transevropských dopravních sítí TEN-T předpokládá u hlavních aglomerací dostupnost silniční, železniční a vodní dopravy. 4. V otázce ochrany životního prostředí experti uvádějí jako dobrý příklad nedávnou realizaci německého průplavu Rýn – Mohan – Dunaj, který byl přijat jak obyvatelstvem a statisíci návštěvníků, tak přírodou ve všech jejích složkách. Před výstavbou i po dokončení stavby průplavu zde po dlouhá léta fungovaly monitorovací stanice sledující skutečný stav. Obavy se nenaplnily, dokonce naopak; proto již byla činnost monitorovacích stanic ukončena. Evropská komise navíc v roce 2012 vydala metodický dokument o plánování vodních cest v chráněných oblastech NATURA 2000, který má za cíl ukázat možnosti potřebného rozvoje vodních cest a plavby při dodržení evropských směrnic a s ohledem na životní prostředí. V dokumentu se hovoří o tom, že chráněné oblasti NATURA 2000 nemají za cíl znemožnit rozvoj vodních cest, je však potřeba provést komplexní plánování, které povede k tzv. win-win výsledku, tedy pozitivnímu výsledku pro člověka i přírodu.

Poslední stanovisko z ministerstva dopravy hovoří o tom, že tento resort bude nadále hledat podporu v okolních zemích pro stavbu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe (D-O-L). Od rozvoje vodních dopravních cest se ale v poslední době odvrací i Evropská unie, od které zastánci projektu očekávají výraznou finanční spoluúčast. Úplné zastavení dotací směřujících do vnitrozemských vodních cest si přeje Evropská komise, uvedl ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) Tomáš Čoček s odvoláním na dosavadní průběh rozhovorů nad novým operačním programem doprava pro roky 2015 až 2020. S úplným vyřazením vodních cest z dotačních programů ale česká strana nesouhlasí. „Dopravní resort spolu s ministerstvem financí bude ještě o možnosti přece jen zahrnout financování vodních děl do operačního programu Doprava jednat,“ řekl ministr dopravy Antonín Prachař. S dotacemi z EU pro vodní stavby počítá i ministerský koncepční materiál dopravních sektorových strategií. Labská vodní cesta je navíc už z dřívějších rozhodnutí zahrnuta mezi evropské prioritní komunikace (TEN-T), což je v přímém rozporu s nynější snahou financování vodních projektů stopnout, dodal Jan Bukovský, mluvčí Ředitelství vodních cest, které výstavbu vodních děl v ČR zastřešuje.

Výstavba kanálu Dunaj – Odra – Labe nemá podle komise Akademie věd (AV) pro životní prostředí nyní ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění. V tomto poradním orgánu Akademické rady AV zasedají respektovaní vysoko-školští a vědečtí odborníci. Výstavba kanálu by byla podle nich jedním z největších zásahů člověka do fungování zbytků relativně přirozených ekosystémů ČR a střední Evropy kvůli krátkodobému ekonomickému prospěchu. S výstavbou proto zásadně nesouhlasí. Velkým zastáncem průplavu, který by spojoval Labe, Dunaj a Odru, je prezident Miloš Zeman. Podle něj by pomohl nastartovat české hospodářství. Výstavba kanálu by si podle komise Akademie věd vyžádala rozsáhlé zemní práce. Těžce by narušily přirozený rozklad organických látek a následně způsobily ztrátu vody z dotčených půd a snížily jejich sorpční schopnosti. Vědci poukazují také na extrémní investiční náročnost, podle odhadů by si stavba vyžádala stovky miliard Kč. Provozní náklady by podle odborníků znásobila nízká vodnatost české krajiny a nutnost překonávat velké výškové rozdíly. Nemůže se prý proto očekávat, že by se kanál využíval pro pravidelnou nákladní kontejnerovou dopravu. Navíc by kanál zhoršoval hospodářské výsledky v současnosti kapacitně značně nevytížené souběžné železniční dopravy, upozornila komise. Ekologickou újmu z výstavby odhadla pomocí metody hodnocení biotopů ČR na 16,5 miliardy Kč, následný pokles biodiverzity a každoroční úbytek životodárných služeb ekosystémů minimálně na desítky miliard Kč.