5. března 2010
Česká vnitrozemská plavba má za sebou další rok čekání na to, zda se vládní slova o podpoře rozvoje vodní dopravy konečně promění v činy. Podle předsedy Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR a zástupce společnosti Česko-saské přístavy Jiřího Astera čekají rejdaři netrpělivě na novou vládu vzešlou z jarních parlamentních voleb. Její konkrétní kroky zejména při splavňování Labe podle něj ukážou, jaká budoucnost českou plavbu čeká.
„Jak hodnotíte loňský rok z hlediska vodní dopravy, co se změnilo k lepšímu a co k horšímu?“
„Prakticky se nezměnilo k lepšímu vůbec nic, nepokročili jsme prakticky nikam. Nepohnulo se ani řešení nejpalčivějších problémů, jako je splavnost Labe mezi státní hranicí s Německem a Ústím nad Labem.
Jednou z mála pozitivních zpráv loňského roku bylo to, že vodní stavy na Labi byly loni výrazně lepší než v minulých letech. Kromě asi tří letních měsíců bylo možné plavbu provozovat po celý zbytek roku. Na druhou stranu lodní doprava trpěla tím, že rejdaři byli nuceni část flotily přesunout do zahraničí, kde poptávku po přepravě zboží výrazně snížila probíhající recese v západní Evropě. Práce tak ovšem nebyla ani pro místní rejdaře, takže čeští rejdaři se potýkali se značnými problémy.
Poměrně hluboká krize vyústila v oficiální slyšení zástupců vodní dopravy v Bruselu, kde jsem musel konstatovat, že na rozdíl od západní Evropy, která nyní jen dočasně bojuje s následky krize a nadbytkem lodní kapacity, se u nás nacházíme ve dvacetileté permanentní krizi způsobené tím, že se neřeší problémy spojené se splavností hlavní vodní cesty. Řekl jsem také, že zatímco v západní Evropě se mohutně investuje do rozvoje vodních cest, u nás je vodní doprava na hranici krachu. Stavějí se nové silnice, modernizují železniční tratě, ale rejdařům se pouze házejí klacky pod nohy.“
„Jaké jsou vyhlídky plavby do blízké budoucnosti?“
„To se dnes velmi těžko říká. V současné chvíli bych je definoval jen velmi obtížně, osobně jen dou-fám, že hůře již být nemůže. Naše naděje spočívá v nové vládě. Nejsem schopen definovat, jaká bude, ale myslíme si, že ve vztahu k lodní dopravě už horší než předchozí vlády být nemůže.
Známe programy všech hlavních politických stran a všechny – mimo jedné – v nich mluví o podpoře vodní dopravy. Kéž by byla konečně sestavena vláda, která bude uskutečňovat to, co si dala do programu.
Na druhou stranu je otázkou, zda se nové vládě vůbec podaří její programové prohlášení naplnit. To, co vodní doprava v České republice potřebuje, bylo ve všech vládních usneseních všech porevolučních vlád. I exministr životního prostředí podepsal koaliční smlouvu, která hovořila o zlepšování plavebních podmínek na Labi. Že hned po nástupu na ministerstvo dal interní příkaz, aby se veškeré projekty směřující ke zlepšení splavnosti labské vodní cesty zablokovaly, je věc druhá. Oficiálně v programu vlády podpora byla.“
„Největší problém českých rejdařů je splavnost Labe kolem státní hranice s Německem. Loni tady byla celá řada zástupců evropských orgánů a institucí. Jak tento pro-blém vnímali oni?“
„Měli jsme tady především evropskou koordinátorku pro výstavbu vodních cest Karlu Peijs, která se angažuje zejména v projektech Evropské unie na odstranění úzkých míst na Dunaji a na spojení Seiny s námořními přístavy ZARA. Navštívila kritické místo u Děčína, kde se seznámila se záměrem, a zúčastnila se také jednání na ministerstvu dopravy.
Evropská koordinátorka se vyslovila pro výstavbu vodního díla s tím, že environmentální otázky jsou řešeny více než velkoryse. Celé jednání však skončilo prohlášením zástupce ministerstva životního prostředí, který opakovaně zdůraznil, že jeho resort stejně nepovolí vůbec nic bez ohledu na to, jaká náhradní opatření na ochranu přírody budou v rámci výstavby navržena. Další zásadní jednání se již se kvůli pádu vlády premiéra Mirka Topolánka ani neuskutečnila.“
„V polovině prosince loňského roku vystoupili zástupci rejdařů s tím, že bezpodmínečně nepožadují stavbu jezů, ale že je pro ně podstatné dosáhnout v korytě Labe potřebné hloubky. Bylo by jiné řešení realizovatelné a hlavně dostatečné?“
„My jsme jako zástupci lodní dopravy nikdy neříkali, že bychom chtěli jezy, nikdy jsme neradili státu, jak má zajistit potřebnou hloubku Labe. Náš požadavek byl, aby nám stát zajistil splavnost Labe pokud možno celoročně stejně, jako je tomu na německé straně. Požadovali jsme odstranění úzkého místa ve splavnosti mezi státní hranicí a Ústím nad Labem. Všichni odborníci z oboru vodního stavitelství z Čech i Německa se shodli, že pouhým prohloubením koryta řeky nelze dosáhnout potřebných parametrů, a já jsem stoprocentně přesvědčen o tom, že tomu tak opravdu je. Je to dáno tím, že Labe mezi Ústím nad Labem a Děčínem má zhruba dvojnásobný sklon než v Německu, kde si pomáhají bagrováním. Žádné jednoduché řešení prostě neexistuje.“
„Zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu nedávno zpochybnila projekty na splavnění Labe kolem Pardubic a označila je za zbytečné. Jaký je postoj Svazu dopravy ČR?“
„Splavnění středního toku Labe do Pardubic je návazná stavba, jejíž význam se ocení teprve v okamžiku, kdy se vyřeší problém s úzkým místem na dolním toku Labe. Výhoda této stavby je v tom, že je stoprocentně připravena. Exministr Bursík ji zastavil víceméně kvůli administrativním záležitostem, žádné jiné problémy tam nejsou. Může se začít prakticky okamžitě realizovat.
Z hlediska budoucnosti je tento projekt důležitý třeba i proto, že Pardubice mají velkou koncentraci chemického průmyslu a chemický průmysl vždycky inklinuje k vodní dopravě. Navíc Pardubice jsou ideální pro vytvoření velkého překladiště s využitím minimálně tří druhů dopravy – silniční, železniční a vodní.“
„Rejdaři nedávno ústy svých právníků kritizovali projekt zvyšování mostů na středním toku Labe. Není to podle vás zbytečné vyhazování peněz?“
„Jsou to všechno přípravné práce směřující k tomu, že jednou bude Labe splavné pro všechny lodě až do Pardubic. Mosty se upravovaly na parametry podjezdních výšek podle smlouvy AGN, k jejímuž plnění se Česká republika zavázala.
Kauza vznikla tím, že rejdaři žalují stát, že vodní cesta nesplňuje parametry, ke kterým se stát v uvedené smlouvě zavázal, a advokáti obhajující stát povinnost dosáhnout těchto parametrů popírají. Na druhé straně však stát provádí investiční akce zvedání mostů na výšku podle smluvního závazku a pro získání finančních prostředků z Evropské unie tímto závazkem argumentuje. V tom je očividný rozpor.“
„Soud zatím v první instanci zamítl všechny žaloby rejdařů vůči státu, kteří požadovali náhradu za to, že stát není schopen zajistit rovné podmínky pro všechny druhy dopravy. Jak budou rejdaři v tomto směru postupovat dále?“
„Je to klasický soudní spor, který má svůj postup jasně daný. Nyní budou následovat odvolání k vyšší instanci, což podle mých informací rejdaři chystají. Až vyčerpají všechny právní možnosti v České republice, tak tady samozřejmě existují možnosti obrátit se na orgány Evropské unie. Ale o tom je nyní předčasné mluvit, bude záležet na rozhodnutí dalších soudů, které nelze předjímat. Šlo by spíše o poslední možnost.“
„Čas do času se na veřejnosti oživí myšlenka vybudování kanálu, který by spojil Dunaj s Odrou a Labem. Umíte si představit, že někdy dojde k realizaci tohoto projektu, když není možné prosadit ani výstavbu jednoho jezu na Labi?“
„Já dnes nejsem schopen předvídat způsob vývoje politického myšlení a dopravní politiky v České republice. Samozřejmě chápu, že odstranění překážek na labské vodní cestě je prvním krokem, a dovedu si představit, že budoucí propojení tří řek by dávalo smysl. Nesmíme zapomínat na to, že výstavba vodních cest na rozdíl od výstavby silnic a železnic má obrovskou výhodu, že nepřináší takovou devastaci přírody jako právě výstavba silnic a železnic. Výstavba vodních cest, pokud je dělaná citlivě, může životní prostředí naopak zhodnotit, může způsobit zmnohočetnění rostlin i živočichů. Nakonec i z pohledu lidí jsou vodní cesty vždy atrakcí pro osídlování, lidé u nich hledají rekreaci. Těžko si bude někdo chtít stavět stan nebo dům pro rodinu vedle dálnice či železniční trati, ale u vodních toků to lidstvo činí již po tisíciletí.“
Tomáš Johánek
