16. října 2003
V Čechách vzhledem ke specifickým geografickým podmínkám nebyla vybudována hustá síť vodních dopravních cest. O to více je pro obchodní plavbu významná provozuschopná, 260 kilometrů dlouhá labsko-vltavská vodní cesta, budovaná od začátku minulého století kaskádou jezů zajišťujících vzdutím ponor plavidel 180 až 220 centimetrů i při nejnižších průtocích v řece.
Na Labi byla kaskádou 21 jezů vybudována 170 kilometrů dlouhá vodní dopravní cesta z Ústí nad Labem až po přístav ve Chvaleticích. Na Vltavě je v současné době využitelná vodní dopravní cesta dlouhá 90 km od soutoku s Labem v Mělníku až pod přehradu Slapy.
Bohužel tato kvalitní česká vnitrozemská vodní cesta je provozně a ekonomicky izolována od evropských vodních cest 360 kilometrů dlouhým, plavebně pouze regulovaným úsekem Labe od posledního českého jezu Střekov v Ústí nad Labem po Magdeburk v Německu, kde lze odbočit na síť evropských plavebních kanálů vedoucích k západoevropským námořním přístavům.
Český regulovaný úsek je dlouhý 40 km a zajištěný ponor plavidel se na něm mění v závislosti na přirozeném průtoku v řece, tedy de facto na srážkách v povodí Labe. Například při nízkém letním průtoku Q345, tzn. 108 m3/s, kdy je v jezy splavněné části Labe zajištěn ponor plavidel 200 cm, v I. regulovaném úseku Labe mezi Ústím nad Labem a Děčínem činí povolený ponor pouze 80 cm.
Pokud nedojde ke zvýšení ponoru plavidel v české části regulovaného Labe na německou úroveň, bude nutné překládat zboží z českých plavidel v německých přístavech na kamióny a železnici. Německo v souladu s plánem zlepšení plavebních podmínek obsaženým v „Bundesverkehrswegeplane“ od roku 1992 zlepšuje plavební podmínky na Labi od státní hranice s ČR po město Magdeburk tak, aby v roce 2005 byl zajištěn ponor plavidel 140 cm při přirozeném průtoku v průměrném roce po dobu 345 dnů.
Příliš velký rozsah kolísání
V současné době jsou práce v souvislosti s loňskými povodněmi pozastaveny do doby dokončení výzkumu vlivu staveb na průchod povodní. Avšak již v současnosti v 80 procentech německého regulovaného Labe z Hřenska do Magdeburku jsou při Q345 zajištěny ponory plavidel 140 cm a na zbývajících úsecích 120 cm, s výjimkou čtyř prahů u Wittenberge, kde je zajištěn ponor plavidel 110 cm.
Kolísání přirozených průtoků v řece Labi je způsobeno nevýhodnými hydrologickými podmínkami v povodí Labe. Rozvodnice přirozeného povodí Labe, odkud stéká přebytečná povrchová voda, kopíruje hraniční hory. Do Čech nevtéká žádná vodnatější řeka a Labe je ve svých zdrojích vody zcela závislé na srážkách. Navíc zde nejsou významné přirozeně akumulované objemy vody, jako například ledovce či velká sladkovodní jezera. Důsledkem této situace je velký rozsah kolísání průtoků v Labi mezi jednotlivými roky. Nepříznivé je rovněž přirozené kolísání průtoku v průběhu roku. Z důvodu nedostatečných plavebních hloubek v úseku Labe mezi Ústím nad Labem a Hřenskem se nakládají čluny v průměru pouze na 50 procent své nosnosti, což negativně ovlivňuje konkurenceschopnost na dopravním trhu České republiky. Nejhorší situace nastává v letním období, kdy hladina Labe klesá, až je povolený ponor plavidel menší než 90 cm a provoz v této části Labe z technických důvodů ustává.
Program Evropské unie předpokládá, že ve směru Labe, tzn. ve IV. multimodálním evropském koridoru, se okolo roku 2010 přepraví o 50 procent více zboží. Na Labi by přitom mělo dojít k nárůstu o 270 procent oproti současnému stavu, ale pouze za předpokladu zlepšení plavebních podmínek tohoto úseku Labe.
Vodní cesta je zárukou efektivnosti investic
Současná přepravní a překladní kapacita české vodní cesty je zárukou efektivnosti vynaložených investic do zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi. Na české labsko-vltavské vodní cestě se totiž provozu- je celkem 61 přístavů a překladišť s celkovou překladní kapacitou přes osm miliónů tun zboží za rok. V ČR je registrováno 339 nákladních lodí a remorkérů, schopných najednou naložit 148 tisíc tun zboží, a 90 osobních lodí o celkové přepravní kapacitě 8,5 tisíce osob. Výzkumnými ústavy EU je prokázáno, že investiční prostředky vložené do vodní dopravy vykazují obecně 1,5krát výhodnější efektivnost než železnice a 7,5krát než silniční doprava.
Výpočty na matematickém modelu a prováděný hydraulický výzkum
na fyzikálních modelech ve Výzkumném ústavu vodohospodářském T.G.M. v Praze prokázaly, že zajištění ponorů plavidel ve stejných hodnotách, jaké jsou na německé části Labe, lze v české části regulovaného Labe dosáhnout pouze výstavbou zdymadel, a to zejména z důvodu odlišné morfologie dna řeky a z toho vyplývajícího dvakrát většího sklonu dna řeky. Ke stejným výsledkům se dospělo již v roce 1996 při výzkumu v rámci programu Phare, který prováděli odborníci EU z výzkumného ústavu Marine Consulting Bremen.
Počátky projektu
Na objednávku Ministerstva dopravy a spojů ČR zpracoval nejdříve Hydroprojekt Praha studii sedmi variant řešení, které byly posuzovány multikriteriální metodou týmem odborníků pro vodní hospodářství, plavbu a ekologii. Vybraná varianta byla oponentně projednána a dopracována na projekt MDS-99. Projekt byl mimo jiné doporučen i vědeckou radou ministerstva dopravy a spojů, odborem ochrany vod ministerstva životního prostředí, odborem vodohospodářského rozvoje ministerstva zemědělství, českým plavebním a vodocestným sdružením, správcem toku povodí Labe, s. p., a Státní plavební správou.
Koncem června 1999 zařadila vláda ČR zlepšení plavebních podmínek v úseku Ústí nad Labem-Hřensko do plánu rozvoje dopravních sítí ČR do roku 2010. Projekt MDS-99 je rovněž sladěn s plánem rozvoje dopravních cest v SRN a evropskou dohodou AGN a garantuje ponor plavidel 140 cm při Q345, tj. průtoku 108 m3/s v profilu vodočtu Ústí nad Labem, ponor plavidel 220 cm při Q180, tj. průtoku 236 m3/s v profilu vodočtu Ústí nad Labem, minimální šířku plavební dráhy 50 m s příslušným rozšířením v meandrech řeky, obratištích a překladištích a minimální podjezdnou výšku 7 m.
Dvě etapy zlepšení
V první etapě realizace projektu by mělo dojít ke zlepšení plavebních podmínek na Labi zhruba od státní hranice s Německem po první české překladiště v Děčíně, a to výstavbou vodního díla Prostřední Žleb a prohrábkou plavební dráhy pod zdymadlem.
V druhé etapě se zlepší plavební podmínky od posledního českého jezu Střekov po konec vzdutí od vodního díla Prostřední Žleb. Hlavní částí druhé etapy je stavba vodního díla Malé Březno, její součástí však budou rovněž prohrábky. Realizací obou etap bude umožněna plavba lodí s ponorem 140 cm při Q345 z Německa až do Chvaletic a Prahy.
Stavba na dolním Labi je státní investicí, která byla do roku 1999 financována z prostředků státního rozpočtu a následně z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Celková registrovaná částka na realizaci stavby činí 6,2 miliardy Kč. Stavba má být provedena ve dvou etapách, z nichž na první je vyčleněno 2,2 miliardy Kč a na druhou 3,9 miliardy Kč. Termín realizace stavby byl registrován na léta 2002 až 2007. V únoru loňského roku byla provedena časová aktualizace obou etap s předpokládaným dokončením první etapy v roce 2006 a druhé v roce 2008.
Pro ČR má vodní doprava po Labi strategický význam, neboť je jedinou bezúplatnou, 670 km dlouhou dopravní cestou napříč Německem k evropským přístavům a českému bezcelnímu území v přístavu Hamburk.
Jindřich Zídek,
ředitel závodu Dolní Labe
Pvodí Labe, státní podnik
