4. března 2004
Debata o vodní dopravě a výstavbě jezů na Labi přináší řadu názorů pro a proti. Ne vždy svědčí o dostatečném pochopení problémů dopravy jako celku. Úkolem dopravy je zabezpečit obsluhu hospodářství a umožnit mezinárodní výměnu. Z hlediska environmentálního se zohledňuje pouze zásah do přírody, ale málo se přihlíží k celkovému vlivu dopravy na životní prostředí.
Současné vytížení dopravních spojení v přeshraniční dopravě z ČR do Německa se odhaduje na 70 % (údaj německého Spolkového sněmu z loňského roku). Železnice v labském dopravním koridoru je vytížena podle údajů ČD ze 75 % a navíc má být na pět let pouze jednokolejná v důsledku rekonstrukce v úseku Pirna – Drážďany. Úzké dopravní hrdlo je historicky dáno skutečností, že v Čechách vedou po obou stranách Labe vždy dvě koleje, ale přes hranice jen dvě koleje po jedné straně.
Do roku 2015 se očekává nárůst celkové dopravy na česko-němec-ké hranici o 137 % (údaj studie PLANCO pro vládu SRN – Essen 2003)! To znamená, že celý tento zvýšený objem přeprav v labském koridoru v objemu asi 15 miliónů tun by měla přepravit automobilová doprava. Odborníci i politici v SRN se proto oprávněně obávají dopravního kolapsu. O tom svědčí i apel opozice CDU/CSU na vládu SRN z léta loňského roku, v němž právě tuto obavu vyjádřila. Důkazem legitimnosti takové hrozby je exploze nárůstu automobilové dopravy na česko-německé hranici o 597 % v období let 1995 až 2003 (statistika MD ČR)!
Navíc je nutné počítat s podstatným zdražením silniční dopravy. V rámci upřednostňování železniční a vodní dopravy se SRN snaží zavést mýtné ve výši 0,12 až 0,14 € za kilometr. To je však pouze začátek regulačního procesu, v roce 2015 by mýtné mělo činit 0,40 € za km (údaj studie PLANCO). To znamená, že samotné mýtné bude obnášet více, než je dnešní cena dopravy do západoevropských námořních přístavů. Cena dopravy se v České republice přenese do cen výrobků dováženého a vyváženého zboží, sníží se konkurenceschopnost české ekonomiky s dopadem na zaměstnanost a životní úroveň.
Otázkou tedy nebude, jakým druhem dopravy se zboží dostane k zákazníkovi; bude třeba se spíše ptát, zda se zboží k zákazníkovi vůbec dostane a zda se jeho prodej při tak velkém zatížení dopravními náklady vůbec vyplatí. Částečné odlehčení by přineslo lepší využití labské vodní cesty, jejíž přepravní potenciál pro české zboží se odhaduje v rozmezí dvou až čtyř miliónů tun ročně (studie LUB Dresden 2002 a marketingová studie MD ČR z roku 1995).
Pro srovnání je třeba uvést, že železnice dnes v labském koridoru přepravuje v obou směrech osm miliónů tun zboží ročně. V případě využití vodní dopravy při omezené kapacitě železnice by to při tomto objemu zboží znamenalo z hlediska ekologických parametrů ve srovnání s dopravou silniční nižší emise oxidu siřičitého a uhličitého a oxidů dusíku o čtyři pětiny (studie univerzity v Münsteru z roku 2000).
Zatížení životního prostředí poroste, i pokud jde o hluk a vibrace, v úvahu je třeba vzít také ztráty vznikající dopravními zácpami a nárůst nehodovosti. Právě tato fakta by neměla být opomenuta při úvahách o ekonomických a ekologických aspektech vodní dopravy a investicích do tohoto oboru.
Z uvedeného je zřejmé, že problém využití Labe pro dopravu je značně zpolitizován, což je patrné zejména v SRN. Někteří politici a hnutí v ČR tento trend s úspěchem přenášejí i na tuzemské politické kolbiště, avšak ne vždy ve prospěch české ekonomiky a globální ekologie.
Mýtus o zabetonování řek
Fundamentalistická česká ekologie je ve vleku německé, podobně orientované ortodoxní ekologie, pro niž omezování ekologické vodní dopravy nejen na Labi, ale i na ostatních tocích v SRN hraje důležitou roli. Je vytvářen mýtus boje proti zabetonování řek a v rámci této ideologie nabízejí jisté politické subjekty své volební listiny voličům za účelem získání politické moci. A jde–li o moc v největším a nejbohatším státě v Evropě, pak je to jistě vysoká hra.
Ortodoxní ekologie je jednostranně orientována na konzervaci stávajícího stavu a chybí jí skutečný ekologický přístup při vyhodnocování dopadu daných projektů na životní prostředí jako celek. Kauzy při realizacích dálnic, dálničních obchvatů a dalších dopravních staveb v ČR o tom svědčí více než dostatečně.
Jiný přístup ekologů k dopravním projektům je možno zaznamenat trochu dále na západ od naší hranice. Francie spolu s Nizozemskem a Belgií předkládají v současnosti do Bruselu gigantický projekt kanálového spojení mezi Seinou a Šeldou v délce 105 kilometrů, budovaný s náklady 2,6 miliardy €. Tento projekt je podporován francouzskými ekology, protože trvalé poškozování životního prostředí méně výhodnými druhy dopravy je větším zlem než jednorázový zásah do krajiny.
Příroda navíc často usvědčuje fundamentalistické ekology z nepravdy, že ji moderní dopravní stavby na vodních tocích ničí. Jako příklad je možno uvést ekologickou inventuru provedenou před a po výstavbě jediné přehrady na Labi pod Střekovem, kterou v padesátých letech postavili Němci v Geesthacht u Hamburku. Počet živočichů i rostlin byl po 10 letech od dokončení stavby co do druhů i co do absolutního výskytu vyšší než před výstavbou. Známa je skutečnost, jak dobře se daří bobrům v kanálu Rýn – Dunaj, kde se přemnožili, a jejich počet se musí dokonce regulovat.
Moderní versus fundamentalistická ekologie
I v samotné SRN roste odpor proti ekologickému fundamentalismu, a proto Spolková rada na základě iniciativy Saska-Anhaltska v říjnu loňského roku schválila rezoluci „Dejte šanci vnitrozemské plavbě“, v níž tuto politiku omezování plavby odsoudila.
To nakonec donutilo i spolkové ministerstvo životního prostředí podepsat 20. srpna loňského roku dohodu se spolkovým ministerstvem dopravy o takových úpravách Labe, aby hloubka dosahovala 160 cm po dobu 345 dní v roce, což je parametr, který byl obsažen v původním spolkovém plánu výstavby vodních cest z roku 1992 a na nějž jsou plánovány i české jezy. Je s podivem, že v rámci vzrušených debat o dolním Labi se nezmiňuje studie z roku 1996, kterou za peníze EU nechalo vypracovat nezávislými zahraničními odborníky české ministerstvo dopravy. Tato studie stavbu jezů doporučuje jako jediné možné řešení, kladně hodnotí její ekonomickou návratnost, a dokonce i vlastní stavební zásah do přírody podle ní přinese řadu pozitivních environmentálních aspektů.
Kauza vodní dopravy není rozporem mezi betonovou lobby a ekology, jak je často tento problém medializován, ale je především soubojem moderního chápání ekologie v zájmu udržitelného vývoje na straně jedné a fundamentalistické ekologie sloužící skupinovým politickým zájmům v boji o politickou moc na straně druhé. Vždyť dopravní plánovači již začínají uvažovat o výstavbě další železniční tratě přes Krušné hory, vedoucí paralelně s dálnicí D 8/A 17. A jaký by toto byl zásah do životního prostředí?! Ing. Jiří Aster,
místopředseda Krajské hospodářské komory Ústí nad Labem a člen prezidia mezinárodního sdružení hospodářských komor Labe-Odra
