21. února 2025, Petr Vít
Jak je to možné? Opravdu plavbu už nikdo nepotřeboval?
Nejvyšší strategie České republiky již dávno odhodily starosti o nákladní lodní dopravu, přitom:
z kontaktů se zástupci spedice a logistiky máme oficiální potvrzení, že pro spolehlivé a optimální služby je v ČR málo vhodných přístavů a velmi nestálé spojení s „plavební Evropou“;
vlivem hustého provozu zácpy a nehody na dálnicích, zákazy nakládek vagonů na přetížených železnicích potvrzují lidé z dopravní branže, dálnice často přeplněné ostatně vidíme všichni z aut;
na lodní škole v Děčíně se každoročně zajímají cizí rejdařství o zdejší vyučence - a tisíce lidí v posádkách lodí v zahraničí jsou z bývalé velké profesní zóny Československa anebo z České republiky. Plavební Evropa „hladoví“ po lodních posádkách.
A tak využití sítí vodních cest mají tam, kde od vnitrozemské vodní dopravy nikdy neodešli.
Autoritám jako MD ČR a dalším ten krach společnosti nevadí?
Tady asi půjde o to, jak se k tomu postaví. Právě na soukromou činnost bude asi poukazováno, možná lídři z vládního kormidla naopak pochválí vyhnutí se finančním ztrátám, které státní kase nechybí. Anebo naopak zbystří, s jednou firmou, byť asi nejznámější, nákladní lodní doprava ještě nevymizela zcela. Zatím oficiální vyjádření k této události, pokud vím, není.
Vedlo tedy ke krachu neschopné vedení firmy?
Podle všeho, ekonomické problémy a to zásadní, mají všechna česká rejdařství, odkázaná na propojení přes Labe pod Ústím nad Labem.
Dlouhodobé praktikování státních úspor za údržby a další modernizace, nepokračování v investicích našich předků, vedlo k dlouhodobě sestupnému odklonu zákazníků zahraničních přeprav (jejich přechod na automobilovou a železniční dopravu). Vedení ČSPLO, pak ČSPL měla asi výhodu, když z kdysi obrovské flotily mohla odprodávat; ale také tížily náklady za tisíce zaměstnanců. Extrémy počasí, nespolehlivé vodní stavy na nedokončeném zajištění plnosplavnosti – s tím soukromá firma nic nenadělá.
O dokončení spolehlivé infrastruktury se mezitím vedly a vedou neustálé diskuze, zapsány jsou vládní úkoly. Ale doposud stále nic - vlády se střídaly, zmíněná infrastruktura stárla. Státní dohled zde přehlédl potřebu odpovídání horšícím se hydro-meteorologickým podmínkám. Ekonomická schopnost firmy trvale slábla, stovky lidí přecházely na zahraniční lodě.
Při fúzi ČSPL s Rhenus se zdálo, že lodě a posádky jsou opět v pohodě, neboť kapitáni, se kterými jsme hovořili, vypovídali, jak bez prodlev vozí zboží v oblastech se zajištěnými vodními stavy. A to ještě doposud - proto je záhadou, proč musí nyní i s firmou skončit.
Proč stát přestal potřebně investovat do nákladní lodní dopravy?
Jisté státní investice a dotační tituly doposud existují, ale jsou například jen do modernizace pohonných jednotek, na čištění plavební dráhy (také omezené), pro malou plavbu se stavějí maríny, menší zdymadla se realizovala na Vltavě. Pro zahraniční, velkou plavbu, zde zejména nákladní, dotace byly podmíněny dopravními výkony – ty ale není možné plnit při stále kolísavých stavech, které převládají na klíčovém propojení.
Podle informací Sekce vodní dopravy a SD dlouhodobě desítky let upozorňují na problémy s infrastrukturou, ale odpovědní politici toto neposlouchají a neřeší. To už postihlo, byť mnohem jednodušší údržby, také na kanalizovaném středním Labi. Nákladní loď by mohla v ČR bez problému naložit 1000 tun pro zahraničí třeba na Mělníku, nebo v Kolíně, ale za předpokladu obnovené adekvátní údržby. Pokud má jít o celoroční spolehlivost, zatím se i tak stejně dostane pouze do ústeckého Vaňova, neboť pod Střekovem za nízkých vodních stavů již nepopluje – takže zákazníkovi nezbývá než čekat, nebo dát zboží na vagóny nebo nákladní auta.
Loď českého rejdaře vydělá na kanálových cestách v zahraničí, ale import do ČR je stále častěji omezen ponorem nebo dokonce znemožněn doplutím do Děčína.
Tedy proč přestal stát potřebně investovat právě do plavební infrastruktury pro spolehlivé provozy nákladních, osobních/hotelových lodí – to je kardinální téma.
To nikomu nepřišlo podivné?
Je to asi dáno plíživým trendem. Na první pohled nesouvisející problémy s přetíženými dopravními tahy a extrémy počasí mají společné možnosti pomoci, jenže strategie a kompetentní orgány po několik desetiletí stále více podléhají intervencím, které z původně konstruktivní ekologie určité zájmy přetvořily do doktríny nesoucí radikalitu a s ní paradoxy. Tak bylo a patrně i doposud je možné, aby celospolečenský názor i přijatá rozhodování spolu s výklady zákona nepovažovaly pomoci vodních staveb za natolik potřebné, aby se porušilo „status quo“ daného místa, což se projevilo i například na škodách při povodních 2024 na Bruntálsku a jinde, stejně tak pro nekonečná odkládání plavebního stupně s elektrárnou v Děčíně. Dehonestacím, vnášení fóbie, tendenčně upraveným ekologickým, ekonomickým i přírodovědně akademickým argumentům, nestačila čelit podceněná, ještě větší informovanost ze strany relevantních autorit. Tak praktikovaná ochrana drobnokvětu pobřežního (prospívá za dlouhého sucha) dokázala zasazovat údery kdysi významné firmě zahraniční nákladní lodní dopravy. A s ní podmínkám navázaných produktérů a výrobců; sociálně sama držela tisíce vlastních pracovních míst a další v jiných oborech.
Jak tedy souvisí problematika přetížených dopravních tahů s extrémy počasí?
Po mnoho let zpět osvětujeme (SAV) za zlepšení vodních poměrů – nejen pro vnitrozemskou plavbu, ale celkově. Kontaktujeme odborné směry i uživatelské, rovněž zástupce ze sféry politické. Propojení přírodě blízkých opatření s technickými je nutné – možností je dostatek, mnohem více než dosavadní oficiality připouštějí. Rezortní směry mají doposud neuchopené potenciály, jak přispět k zásadní katarzi pro ochranu životního prostředí a pro bezpečný rozvoj. V dopravě? - Např. stávající znění Green Dealu patřičně nemotivuje pro vodní cesty. A nejen zde, ale ani jiné oficiální strategie a odborná porovnání nepodchytily rozdíly v hydro-meteorologickém působení pozemních dopravních infrastruktur a společnosti tak neřeší komplexní druhotné náklady. Vedle odlehčení majoritním tahům jsou vodní cesty pro planetu a klima jedinečným nástrojem, pomáhajícím stabilizovat počasí a spolu s vegetačním pokryvem (spolupráce v revitalizacích) ochlazují (!).
Na německém Labi se prý stejně nechystá účinné plavební zajištění, to není problém?
Nejkritičtější úsek je proti proudu až před Děčínem, tedy u nás, kde od Dolního Žlebu se dno sklání pod téměř dvojnásobným úhlem než za Hřenskem v Německu. Ale i na německé straně jsou problémové úseky, často tam stačí prohrábky plavební dráhy i v době, kdy plavba kolem Děčína již nejde. Problém to je, zvláště pokud má zákazníkům sloužit vodní cesta celoročně a pokud má plnit i významné odklizení zboží z dálnic a železnic, tedy aby lodě nakládaly na plné ponory. Aby nerostla nebezpečná nadpotřeba hutných povrchů dálnic a železnic – další důvod, aby lodě nakládaly na plné ponory. Těch důvodů je ještě mnohem více, vždyť čekáme na komplexní řešení klimatické, tak vodohospodářské, dalších rezortů, činností a potřeb: bezpečnosti, geopolitických, sociálních, volnočasových a dalších.
Tady, podobně jako při kaskádách umělých zádrží v českém povodí Labe, jejich prodloužené působnosti ochrany i v oblastech podél Elbe, je vhodné připomenout jejich odpovědnost a pud sebezáchovy, že oficiální Vise Elbe 2050 – představa jakési předtisícileté řeky, je sice z hlediska fantazie zdatný počin, ale ochrana sídel a vodní hospodářství se nemůže opírat o vodní tok, ke všemu ještě veletok, podléhající extremitám počasí – jako tenkrát. Existují projekty zdymadel ještě od Honeckerových soudruhů odborníků – jen na to ve své době neměli finance. Tak Elbe po spojení obou německých zemí začali vydávat za neporučený, vzácný přírodní úkaz. O růstu působení ekologicky radikální doktríny již zde byla řeč.
A příklad z dopravních potřeb: Dálnici nebudete opravovat, další chátrání ji zneprůjezdní. Po čase po ní motoristé přestanou jezdit. Koleje nebudete udržovat – pro možnost vykolejení vlaky nevyjedou. U vodní cesty je to stejné; tady jde o optimalizování vodních stavů. Naši předci se postarali o cca 270 návazných kilometrů na Labsko – Vltavské vodní cestě. Asi 30 km chybí na posledním úseku Labe. Mezinárodní dohody o Labi doposud také neoperovaly s environmentálními faktory, které hovoří pro výhodnost klimaticky stabilizujících vlastností vodní cesty a její multifunkčnosti, jak jsme ve schématu sestavili na podnět ze spediční a logistické sféry a projednali s dalšími směry.
Proč tím neargumentují sami rejdaři a nenaslouchají kompetentní orgány?
Také se divím, ale patrně zástupci rejdařů a s nimi i mnozí z bývalých tradičních zákazníků jsou tak dlouhodobě vleklým problémem unaveni a řeší provozní „facky“ a každodenní přežití. Zástupce Chart Feroxu po letech nadějí při neustálém odkládání spolehlivého odvozu obrovských nádrží po Labi použil poslední manažerskou možnost – výrobu této komodity přesunuli do zahraničí. Papírny Mondi Štětí jsou už dávno adaptovány na transporty surovin a výrobků nákladními auty. Zmapovány jsou tristní případy u dalších zákazníků.
A ministerstva? Izolacionismus je snad živený, fragmentuje kompetence a řízení specifických směrů. To odporuje stmelujícímu, aquacentristickému principu, kde strategie a projekty mají sledovat vztahy s vodními poměry. Tak, aby byly jištěny optimální podmínky (zde výskyty a chování srážkové vody) pro environmentální a společenské potřeby. Tedy nejen „zeleně“ – tato ikona dnes nestačí, protože nahrává ekoradikálním paradoxům, ale „modro-zeleně“, kde ikona znamená kombinace přírodě blízkých a technických opatření. Mají navzájem něco společného a něco zcela odlišného. Společná je zádrž vody a zpomalení odtoku, ochlazování atmosféry; rozdílné jsou funkce pro potřeby dalších činností – a tady mnohé z nich doposud nejsou možné.
Lze se i z této události nějak poučit?
Jedině, pokud nejvyšší kompetence řízení zareagují, na to, že něco je špatně. Co to je, to už snad i jim nějaký čas prozrazují důsledky extrémů počasí, přes neustále deklarovanou ochranu životního prostředí a dosavadní způsoby jejího provádění; že se to dostalo do všech sfér a oblastí řízení, plánování, ovlivňuje to projekty.
Od zániku Rhenus-PartnerShip_ČSPL s.r.o.by se měly odrazit nové strategie a dále vše potřebné, aby společnost nepřicházela o důležité potenciály.
Pokud ne, pak bude opakovat tyto chyby a pokud nebude pozdě, teprve při ještě více narostlých extremitách počasí a jejich důsledcích dojde na komplexnost, mezioborové a mezinárodní spolupráce.
A tak čím dříve společnost pochopí komplexní funkce a významy infrastruktury vnitrozemské plavby, tím dříve bude mít adekvátnější ochranu před extremitami počasí, zpomalování vlivů klimatické změny, nástroj k uvolnění dálnic a železnic, pomoc dalším rezortům včetně životnímu prostředí, sociálním potřebám, volnočasovým aktivitám. Oprostí se od svazující „zelené“ a zařadí resilientní „modro-zelenou“.
Za Spolek Aquarius-Vodnář, SAV, Ing. Petr Vít
Ilustrační foto: Rhenus PartnerShip-ČSPL, s. r. o.
