14. března 2024, Milan Frydryšek
Výkony železniční nákladní dopravy a kombinované dopravy loni klesaly. O přiblížení aktuální situace v těchto oborech jsme požádali prezidenta Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ a jednatele společnosti METRANS Rail, s.r.o., Martina Hořínka.
Výkony nákladních dopravců byly i loni velkou měrou ovlivňovány výlukami na infrastruktuře. Jako to ovlivňovalo činnost nákladních dopravců a jaký vývoj v této oblasti očekáváte letos?
Výluky byly a budou. Jen se musí zlepšit koordinace, aby nedocházelo k souběhu výluk i na objízdných trasách a aby vlaky, i ty nákladní, mohly někudy jezdit. Dále pak během omezení při výluce musí v denní době projet i nákladní vlaky. Vnímáme to tak, že cestující mohou nakonec i přesednout do autobusů a vyloučeným úsekem projet, zboží z nákladních vagónů nikam přesednout nemůže. V letošním roce nás čeká opět mnoho výluk a budu jmenovat dvě, které považuji za nejvíce omezující. Jedná se o úsek Drahotuše – Lipník nad Bečvou, kde neexistuje smysluplná variantní trasa, a pak vyloučený most v Praze – Braníku, který se nyní rekonstruuje a na sousední most ve Výtoni se nákladní vlaky dostanou jen v noci a s omezením na hmotnost. Nákladní doprava má velké komplikace a zvyšující se náklady.
Jaké byly výkony nákladních dopravců v loňském roce a jaký je váš výhled pro letošní rok?
V loňské roce jsme zaznamenali pokles objemu nákladní dopravy, který způsobila hospodářská situace s menší poptávkou po přepravě. Situace přetrvává i na začátku letošního roku a výhledy na rychlé zlepšení nejsou. Týká se to nejen České republiky, ale celé Evropy. Uvidíme, co nastane ve druhé polovině roku a koncem roku.
V uplynulém období prudce rostly ceny energií a také dalších vstupů. S jakým vývojem v této oblasti počítáte letos?
Předpokládám, že letos bude situace, co se týká energií, o něco lepší. Trakční energie pro naše vlaky, nakupovaná prostřednictvím Správy železnic, má příznivý vývoj, ale musím upozornit, že 30 procent plánovaného objemu se letos bude dokupovat na spotu, a zde může dojít i k výkyvu, který může s konečnou cenou zahýbat.
V České republice se blíží termín spuštění provozu s ETCS na hlavních tratích. Je podle vás příští rok reálný, a to jak z pohledu připravenosti infrastruktury, tak dopravců? A neohrozí to výkony nákladních dopravců?
Chci věřit, že termín reálný je, i když se na tom musí ještě hodně zapracovat, tedy vybavovat a testovat. Dopravci s vědomím tohoto termínu si vybavili, a ještě vybavují, svá vozidla mobilní částí ETCS za neuvěřitelně vysoké peníze a budou připraveni. V případě, že by nedošlo ke spuštění ETCS od 1. 1. 2025, budeme muset jednotky ETCS na lokomotivách udržovat, čímž nám budou vznikat další náklady, které, pokud nenastane výhradní provoz pod ETCS od startu nového roku, budeme považovat za zbytečně vynaložené a tzv. vyhozené z okna.
Vedle investic do ETCS je pravděpodobné, že časem bude nutno investovat i do DAC. I toto je investice, která bude vysoká a navíc, ne u všech vozů bude dávat ekonomický smysl a bude technicky možná…
S dovolení nebudu hodnotit, zda bude technicky možná, to je věcí výrobců vozidel, ale dovolím si konstatovat, že projekt se snaží někteří zúčastnění dopravci a držitelé vozů, zejména ze státem spravovaných firem Německa a Rakouska maximálně urychlit, bez prověření základních vstupních údajů. Tedy bez ověření funkčnosti v reálném provozu, což ani dnes není možné, když neexistuje dohoda, jaký typ spřáhla bude instalován, není známý způsob financování a zda se bude nějaká podpora vztahovat na DAC, není vyjasněn proces schvalování přestavěných vozů tak, aby se významná část vozového parku dopravců neocitla mimo provoz po dlouhé týdny, ale zejména není dokončena finanční analýza přínosů proti tak vysokým nákladům, které by ekonomické opodstatnění DAC prokázala. Proto za ŽESNAD.CZ trváme na vyjasnění výše uvedených bodů před diktátem ze strany EU, od kdy bude povinnost vozy a vozidla vybavit, a tam, kde ekonomické opodstatnění nenajdeme, požadujeme zachování dobrovolnosti přechodu na DAC. Nám náš zákazník nezaplatí více peněz za to, že vlak jede digitálně a automaticky spřáhnutý. Takto zboží na železnici nedostaneme. A pokud někde uspoříme nějaké posunovače, musíme zase doplnit naše týmy o elektromechaniky, hydrauliky na servis a údržbu vozů s DAC.
V rámci Green Dealu se hovoří i o podpoře kombinované dopravy. Nakolik se z vašeho pohledu jedná o politickou proklamaci a nakolik o skutečnou podporu? Jaká je perspektiva dotací na vozy a budování nových překladišť?
Podpora směřující k převodu zboží ze silnice na železnici je velmi malá. Příkladem může být poslední výzva z OPD na modernizaci a výstavbu překladišť kombinované dopravy z jara minulého roku. Alokováno bylo jen 283 milionů Kč a žádosti vysoce překročily tyto alokované prostředky. Další výzvy z OPD již MD dále naplánuje. Doufáme ale, že se blýská na lepší časy, a to z podpory do kombi i elektrických HV z Modernizačního fondu. Letos se začaly připravovat podmínky a doufáme, že zde prostředky podporující převod zboží na železnici najdeme.
V poslední době se v ČR již investuje do projektové přípravy VRT. Pokud na realizaci skutečně dojde, jaký dopad to bude mít na nákladní dopravce? Očekáváte, že VRT přispějí k navýšení kapacity pro nákladní dopravu?
Předpokládáme, že VRT uvolní částečně kapacitu na stávajících konvenčních tratích. Vzhledem k uvažovaným poměrně dlouhým vzdálenostem na odbočné výjezdy z VRT, však stále podstatná část osobních vlaků, včetně rychlíků, bude využívat stávající tratě k zachování obslužnosti měst, které neleží přímo na zastávce VRT, a tak tam i nadále bude „těsno“.
Co podle vás nyní železniční nákladní dopravci nejvíce potřebují, aby se zvýšili svůj podíl na dopravním trhu?
Odpověď je celkem jednoduchá. Dopravci potřebují kvalitní časy na infrastruktuře, a to i v denní době a konkurenceschopnou cenu vůči neekologickým módům dopravy.
Milan Frydryšek
Foto: METRANS
