8. března 2024, PR
Železniční doprava, přestože má potenciál být klíčovým prvkem ekologické mobility, čelí značným výzvám, které brání dosažení ambiciózních cílů spojených s politickým závazkem na ekologickou a udržitelnou dopravu. V tomto ohledu stojí proti sobě politicky deklarované zájmy a dnešní realita.
Silnice a železnice, dva hlavní přepravní módy, existovaly vždy, pouze v čase se měnil jejich poměr a ani v budoucnosti se toto uspořádání nezmění. Nicméně oproti dobám minulým, kdy o volbě druhu přepravy rozhodovaly hlavně pragmatické argumenty, cena a rychlost, do hry dnes vstupuje další, neméně důležitý faktor. Tím se stala politika, tlak na udržitelnost ve všech oblastech lidské činnosti. „Fit for 55“ a další obdobné dokumenty nejsou jen budoucí normy, to je platný evropský cíl pro redukci emisí CO2 . Pro připomenutí, co to znamená: „V rámci Pařížské dohody se ČR jako člen EU přihlásila snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 40 procent ve srovnání s rokem 1990.“
Cíl byl stanoven a doprava je nedílnou součástí jakékoliv ekonomické činnosti. Současně se doprava nemalou částí podílí na emisích CO2 Objem emisí v odvětví těžkých vozidel se od roku 2014 stále zvyšuje, především v důsledku rostoucí poptávky po silniční dopravě, přičemž drtivá většina těžkých vozidel v EU (99 procent) je v současné době poháněna spalovacími motory na fosilní paliva. Do budoucna se navíc předpokládá, že výkony v nákladní dopravě vzrostou do roku 2030 přibližně o 25 procent.
Jak z tohoto začarovaného kruhu ven?
Současná politická doktrína říká, že cestou k řešení bude mimo jiné zvýšení železniční nákladní dopravy o 50 procent do roku 2030. Udržitelná nákladní doprava musí být multimodální: měla by spojovat silné stránky jednotlivých druhů dopravy, jako je environmentální výhodnost a úspory energie na tkm železniční dopravy, s flexibilitou silniční dopravy. Tak proč to nevyužíváme? Je to komplikováno nedostatkem infrastruktury, zejména vhodných multimodálních terminálů? Tento argument posloucháme roky. Bohužel.
Bohužel v tomto ohledu se ale rozchází praxe s teorií, respektive můžeme diskutovat známou otázku, co bylo dříve, zda vejce nebo slepice. Multimodální terminály jsou bezpochyby klíčovým bodem pro rozvoj multimodální přepravy. Ale plánovat a stavět tyto terminály lze jen za předpokladu, že bude jasně zodpovězena otázka, jak budoucí síť dopravní infrastruktury bude vypadat. Již dnes máme regiony, kde jsme za podporu veřejných zdrojů postavili několik terminálů.
To, co je větší problém, je skutečnost, že dnes železniční dopravci bojují s nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury. Jaký smysl by za tohoto stavu mělo budovaní dalších terminálů, když železniční infrastruktura za současných podmínek není schopna absorbovat více vlaků?
Nabízí se otázka, zda je správně vyvážen poměr investic do silniční a železniční dopravy, zda má cenu za této situace budovat další terminály a kdo je má budovat. Pro vznik terminálů kombinované dopravy je nutné vytvořit podmínky, jsou potřebné obě infrastruktury, silniční a železniční, obě dle možnosti v „přiměřené a kapacitní“ kvalitě. A každý, kdo se v tomto oboru pohybuje, může jen potvrdit, jak komplikované je najit vhodné místo, které tyto požadavky splňuje.
Proto nestačí jen politická proklamace. Je nutné co nejrychleji vyjasnit, jak budoucí dopravní infrastruktura bude vypadat a na tomto základu lze následně plánovat přepravní uzly. Opačný přístup, udělejme nejprve terminály, není logický a investor ze soukromého sektoru si takový krok bude patrně dlouho rozmýšlet.
V současné době se připravuje Vysokorychlostní železnice (VRT), což má být klíčový krok směrem k modernizaci a konkurenceschopnosti železniční dopravy. VRT bude vyžadovat významné investice, bude vázat jak finanční, tak stavební kapacity. Dnes přijatá rozhodnutí ovlivní železniční dopravu po mnoho let dopředu a chybná rozhodnutí budou mít dlouhodobé následky pro celou železniční infrastrukturu.
Konkurenceschopnost železnice – je to vůbec reálné?
Bohužel, za současného stavu patrně ne, což je možné demonstrovat třeba na současném stavu objednávání tras a sestavování jízdních řádů pro železniční nákladní dopravu. Nákladní auto vyjede kdykoliv a kamkoliv, automaticky se předpokládá, že vždy je dostupná příslušná infrastruktura, o kterou se postará stát, respektive jím pověřené instituce. Opačně, železniční dopravce musí v dubnu oznámit, jaké vlaky a objemy plánuje vozit v následujícím roce, a když vše dobře dopadne, dostane tyto trasy také potvrzené. Zde ale podobnost obou přepravních systémů končí. Když auto nevyjede, nic se neděje, stát případně pouze nevybere nějaké mýto. Ale v případě nevyužití plánovaných tras platí železničních dopravci storno poplatky, které mohou v závislosti na čase a dle správce infrastruktury dosahovat až 100 procent. Železniční logistika je nastavena na velké a pravidelné objemy, říká teorie. Ale jak má železnice reagovat na náhlé výpadky, když např. vzhledem k problémům v Suezu ze dne na den zmizí část carga nebo dojde k narušení plánovaných harmonogramů? Je tento systém skutečně vyvážený, když na jedné straně nemusí jeden druh dopravy žádnou infrastrukturu předem objednat, ale jiný druh to udělat musí, a navíc je vystaven případným sankcím?
Problémy existují a my se snažíme je odstraňovat. Rozhodně to není jednoduchý úkol a naší snahou proto je na tyto nedostatky poukazovat na všech úrovních. Politika musí být konfrontována s reálným podnikatelským prostředím, zde se totiž odehrává reálný ekonomický život, který má dopad na celou společnost včetně zmiňovaných ekologických cílů.
(PR)
Foto: METRANS
