4. února 2013
Evropská železnice má letos před sebou klíčová jednání o osudu čtvrtého železničního balíčku, jehož schválení výrazně přispěje k liberalizaci železnice zejména v osobní dopravě a k dalšímu narovnání podmínek pro železnici ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Podle výkonného ředitele Sdružení evropských železnic a podniků pro infrastrukturu (CER) Libora Lochmana však mohou projednání balíčku zablokovat spory o povinné oddělení manažera infrastruktury od dopravců, které požaduje Evropská komise.
V čele asociace CER stojíte už přibližně rok. Jak tento rok hodnotíte, co se povedlo a co se nepovedlo?
„V loňském roce proběhla řada aktivit týkajících se přímo železniční legislativy, ať už to bylo dokončení revize prvního železničního balíčku či diskuse o obsahu čtvrtého železničního balíčku a jednání s Evropskou komisí o jeho konkrétní přípravě. Klíčová je pro nás zejména otázka autorizace železničních vozidel a certifikace železničních společností. Kromě toho jsme vyvíjeli řadu aktivit také v oblasti životního prostředí či legislativy upravující dimenze silničních vozidel tak, aby vyhovovala kombinované dopravě. Zabývali jsme se také směrnicí pro zadávání veřejných zakázek, která je velice důležitá zejména pro členy CER podnikající v oblasti železniční nákladní dopravy. Byla řada věcí, které se podařilo rozjet a dotáhnout do fáze, kde je vidět zdárný konec. Mohu tedy loňský rok hodnotit opravdu pozitivně, velmi dobře také fungovala spolupráce se členy CER; bez podpory členů a jejich pomoci by se naše činnost dělat nedala.“
Jaké jsou základní úkoly CER pro letošní rok?
„Základní prioritou pro letošní rok je projednávání čtvrtého železničního balíčku, protože tento balíček doplní vše-obecně legislativní rámec pro železnici. Jelikož se má týkat také liberalizace trhu v osobní železniční dopravě, zasáhne naprostou většinu našich členů. Naším cílem samozřejmě bude dosáhnout co nejlepšího znění v jednotlivých kapitolách tohoto balíčku tak, aby to vyhovovalo představám našich členů, aby se vylepšily možnosti, které železniční doprava má, zejména pak aby se posílilo její postavení vůči dopravě silniční.
Chceme také dosáhnout zjednodušení podmínek pro autorizaci vozidel. To je momentálně zásadní překážka pro nástup nových vozidel na trh. Nové společnosti, které by chtěly podnikat na železničním trhu, mají problém, protože nejsou schopny uvést svá vozidla do provozu. Stačí se podívat i do ČR, jaké potíže měly RegioJet či LEO Express. Totéž ale platí pro zavedené společnosti, které chtějí vstoupit na zahraniční trhy, popřípadě zavést nová vozidla, která musejí projít řadou testů a získat autorizaci pro uvedení do provozu. Tyto složité procesy jsou opravdu velkou překážkou pro vytvoření fungující konkurence v železniční dopravě. Projednání a schválení této části čtvrtého železničního balíčku proto maximálně preferujeme, protože by významně přispěla ke zlepšení postavení železnice vůči silnici.
V budoucnu by nám pomohly další legislativní úpravy, které by přispěly k vytvoření vybalancovaného regulačního prostředí pro všechny dopravní módy. To ale není součást čtvrtého železničního balíčku, to je spíše otázka delší budoucnosti.“
Co konkrétně tedy čtvrtý železniční balíček obsahuje a kdy bude schválen?
„Balíček má celkem tři části. První se týká zlepšení podmínek pro autorizaci železničních vozidel a certifikaci železničních společností. Druhá část je o otevření domácího trhu osobní železniční dopravy, a to ve dvou složkách – jednak je to doprava na vlastní komerční riziko, kde jsme jednoznačně pro otevření celého trhu v celé Evropě bez omezení, a pak je tu doprava ve veřejném zájmu. Třetí část balíčku se týká optimalizace funkce manažera infrastruktury. Komise pokládá za ne-zbytné jednoznačně legislativně oddělit činnost manažera infrastruktury od všech dopravců. Takto to již nyní funguje v České republice, ale není tomu tak v jiných zemích.
Čtvrtý železniční balíček se má oficiálně představit veřejnosti 23. ledna. Pokud jde o proces jeho projednávání a schvalování, nelze předložit žád-ný pevný kalendář právě proto, že obsahuje řadu kontroverzních témat, jako je otevírání trhu všem dopravců či separace manažera infrastruktury od dopravců. Pokud by všechno probíhalo optimálně, bylo by možné, že by balíček prošel Radou a Evropským parlamentem na jaře 2014. Pokud nebude vše optimální, dojde ke krizovému scénáři, protože v roce 2014 jsou volby do Evropského parlamentu, budou změny v Evropské komisi a legislativní procesy se tak minimálně na několik měsíců až jeden rok pozastaví. Pokud se tedy nepodaří balíček schválit na počátku roku 2014, hrozí reálně jeho minimálně roční odklad.“
Kde očekáváte největší problémy? Není žádným tajemstvím, že některé země již nyní odmítají oddělit manažera infrastruktury od dopravce…
„Názor evropského komisaře pro dopravu Siima Kallase je zcela jednoznačný – pokud se mají zastavit diskriminace v přístupu některých dopravců na trh, je nezbytně nutné oddělit manažera infrastruktury od dopravců. Tento názor ovšem není na evropském poli obecně sdílen, ani na platformě CER se s ním všichni naši členové neztotožňují. Historická zkušenost ukazuje, že případné oddělení s sebou sice přinese jednoznačně průhledné vztahy mezi manažery infrastruktury a dopravci, na druhou stranu to ale přinese řadu problémů se sjednocením zájmů a záměrů manažera infrastruktury a dopravců. Pokud manažer infrastruktury má jediného zákazníka a tím je stát, se kterým sdílí hlavní smlouvu na údržbu a investice, soustředí se zejména na to, jakým způsobem vyhovět kritériím ze strany státu, spíše než na očekávání dopravců. To vede také k tomu, že se investice do infrastruktury a s tím související stavební činnost a výluky neřeší prioritně s ohledem na požadavky dopravců, ale mnohdy proti jejich zájmům.
My jsme zadali studii, abychom získali neutrální pohled na to, co přinese případné kompletní oddělení správce infrastruktury od dopravců z hlediska ekonomického. Výsledky jsou celkem jednoznačné – pokud by mělo dojít k tomuto kroku ve všech státech Evropské unie, tak sice vytvoříme benefit v podobě nediskriminačního přístupu na síť, na druhou stranu ale vzniknou vícenáklady spojené s nutností nějakým způsobem sjednotit zájmy a vytvořit další orgán, který by toto vše zajišťoval. Každoroční náklady spojené s tímto oddělením na celoevropské úrovni by byly ve výši až šesti miliard €. Touto položkou by byla každoročně zatížena evropská ekonomika. To je podle našeho přesvědčení ekonomicky nepřijatelné, Evropská komise by měla zvážit tento dopad a vzít v úvahu, že nediskriminační přístup na síť lze ošetřit i jinými způsoby, jako například důsledným uplatňováním pravidel upravujících fungování trhu, na jejichž plnění má dohlížet regulační orgán. Ten je odpovědný za to, že se dodržují všechny podmínky přístupu na síť.
Je také nutné posoudit v každé zemi nejvhodnější podmínky pro konkrétní model – zda bude rozdělení přínosem, jaké by byly klady a jaké zápory tohoto kroku. Teprve po zvážení všech ekonomických dopadů je možné vybrat vhodný model. Tlak Evropské komise na evropskou legislativu, která by požadovala jednotné řešení v celé Evropě, je ekonomicky nezdůvodnitelný. Takové je stanovisko členů CER a víme, že obdobný názor panuje i v dalších evropských státech, jako například v Německu; ani ve Francii není vláda přikloněna k rozdělení železnice, a v Rakousku je situace podobná – je také jednoznačně proti rozdělení a chce zachovat železnici v rámci holdingu.“
Pokud neexistuje jednotný názor na rozdělení železnice, nehrozí, že se projednávání čtvrtého železničního balíčku právě z tohoto důvodu zablokuje? Nebylo by pak lepší rozdělení železnice z balíčku vyjmout a projednávat ho samostatně?
„Samozřejmě, že toto nebezpečí hrozí. My tento postup navrhujeme orgánům Evropské komise už více než rok, začátky diskusí sahají do roku 2011. Už tehdy jsme upozorňovali Evropskou komisi na to, že zatímco může poměrně rychle a úspěšně projít technická část balíčku, může nastat problém, pokud tam zůstane i návrh na striktní oddělení dopravy od infrastruktury. Důsledkem pak může být to, že spory o rozdělení či nerozdělení železnice potopí technickou část balíčku, která je přitom pro nás klíčová. Pokud ale Evropská komise trvá na tomto svém rozhodnutí, musíme jít do schvalovacího procesu i s tímto rizikem.“
Bílá kniha dopravy loni představila poměrně ambiciózní plán přesunout ve dvou etapách do roku 2030 a 2050 značný objem silničních přeprav na železnici. Co je nutné konkrétně pro splnění těch-to plánů udělat?
„Komise má poměrně ambiciózní plány a vysoké cíle. Pro jejich dosažení je nutné uskutečnit celou řadu kroků, a to nejen uvnitř železničního systému, ale zejména pokud jde o srovnání podmínek pro všechny druhy doprav. Jedním ze základních pilířů je dostupnost a kvalita železniční infrastruktury. To je skutečnost, která často zůstává trochu pozadu v jednání, jak dosáhnout splnění růstových cílů pro železnici. Pokud nebudeme mít kvalitní vysokokapacitní železniční síť, nemůžeme očekávat, že se cokoli na železnici přesune. Nikdo nebude v rámci logistických řetězců nabízet dopravu po železnici, pokud nebude moci garantovat spolehlivý čas dodání zásilky, rychlost přepravy a bude trpět neustálými problémy z důvodu nekvalitní infrastruktury.
První, co se tedy musí udělat, je masivně investovat do infrastruktury, budovat na jedné straně vysokorychlostní železniční síť a na druhou stranu koridory pro nákladní železnici. Musí se ale také zlepšit kvalita konvenční železnice. Je nutno vytvořit správný mix pro osobní a nákladní dopravu; optimálně rozšiřováním tratí výlučně pro nákladní dopravu. U tratí se smíšeným provozem je vždy problém najít potřebnou vyváženost, protože nákladní doprava (z důvodu rozdílných parametrů) snižuje kapacitu dostupnou pro dopravu osobní.Evropská komise v rámci sítí TEN-T navrhuje masivní investice do železnice a CER ji v tom jednoznačně podporuje. Na úrovni členských států, a zejména v oblasti intermodálních přeprav ovšem tyto investice výrazně zaostávají. Druhý pilíř jsou podmínky pro intermodální konkurenci. Za každý kilometr na železnici se platí, na silnici nic takového obecně neexistuje. A to je nevýhoda železnice nejen vůči silnici, ale znevýhodňuje to i manažera silniční infrastruktury, kterému se nedostává prostředků na opravu a výstavbu silnic.
Musí se rovněž narovnat daňové zatížení mezi silnicí, železnicí a leteckou dopravou – například letecké společnosti neplatí DPH ze svých služeb v mezinárodní přepravě. Železnici také znevýhodňují podmínky pro zaměstnance, které jsou výrazně přísnější než třeba pro řidiče kamionu. Například železniční zaměstnanec smí strávit mimo domov jen jednu noc, to je pro silniční dopravu nemyslitelné. Značně odlišná jsou i práva cestujících v jednotlivých druzích dopravy. To všechno jsou vícenáklady, se kterými se železnice vyrovnává jen s obtížemi. Třetí pilíř je pak o tom, jak nastavit podmínky v rámci intramodální konkurence. Tady jsme velice daleko, nejhůře jsme na tom bohužel v nastavení podmínek mezi módy.“
A bude co investovat?
„Musí být co, protože pro rozvoj ekonomiky je bezpodmínečně nutné mít vybudovanou infrastrukturu. Bez ní ekonomika neporoste.“
Jak se díváte na politiku české vlády vzhledem k podpoře železniční dopravy?
„Záleží na tom, s jakou zemí se srovnáváme. Samozřejmě je vždy co zlepšovat a ve srovnání se stavem železnice v západní Evropě nedopadneme nejlépe. Pokud se ale srovnáme s novými členy Evropské unie, tak jsme jednoznačně na špici. Po-dařilo se u nás to, co se nedaří v jiných zemích – poměrně dobře vybalancovat investice do všech druhů dopravy. Nicméně není možné usnout na vavřínech, je zde celá řada úkolů, které stojí především v tranzitní železniční dopravě. ČR je v srdci Evropy a má poměrně dobrou polohu pro tranzit. Nicméně velkou překážkou jsou pohraniční hory. Z mezinárodních železničních koridorů je patřičně využíván pouze ten, který spojuje Balt a Jadran. Železniční spojení s Německem naráží na nedostatečnou kvalitu a kapacitu přeshraničních úseků. Pro výraznější přesun přeprav na železnici je zcela zásadní nabídnout přepravcům a speditérům takové podmínky, které učiní železnici ekonomicky atraktivní.“
Tomáš Johánek
