14. července 2014
V souvislosti s volbami do europarlamentu evropské dopravní obory nespí a dávají zřetelně najevo, co by nejen od tohoto nového orgánu, ale i od vedení Evropské komise a jejích eurokomisařů v nadcházejícím období očekávaly. Není bez zajímavosti, jak výrazně se ventilují problémy evropské námořní dopravy. Pro náš zámořský obchod je poučné vědět, co tento obor včetně přístavů nejvíce pálí. Takřka ve stejnou dobu totiž zaznamenáváme Göteborské memorandum a Aténské prohlášení. Oč tedy jde?
Göteborské memorandum přijal na svém zasedání Svaz evropských námořních přístavů ESPO, aby upozornil instituce EU na řadu zásadních věcí na tomto úseku. Přitom požaduje, aby usnadněné celní a kontrolní řízení na vnitřním trhu šlo rovněž ku prospěchu námořní plavby a přístavů. Dále pak aby koridorová politika EU, kterou pojímají pozitivně, nezůstala jen na papíře.
Uvádí se, že evropské dopravní odvětví přímo zaměstnává zhruba 10 milionů osob – s přidruženými obory možná dvojnásobek. Navíc doprava je jedním ze sektorů, ve kterých jsou evropské podniky světovými lídry v řadě kategorií. Přitom přístavy v Evropě jsou skutečnými hybateli ekonomického růstu – 90 procent výměny zboží se zbytkem světa prochází přes 1200 námořních přístavů ve 23 námořních členských zemích EU. V roce 2010 bylo přeloženo 3,6 miliardy tun zboží. ESPO proto žádá evropské instituce, aby plně uznaly roli dopravy a přístavů jako hybatelů ekonomického růstu. Toto uznání se musí odrazit ve všech evropských politikách a musí být podporováno všemi komisaři a generálními řediteli Evropské komise – nejen komisařem pro dopravu a ředitelstvím DG MOVE.
„No ports, no industry“ – bez přístavů není průmyslu. Nejrůznější politické programy volají po revitalizaci evropského průmyslu. ESPO věří, že dobře fungující a efektivní dopravní sítě spojující evropské přístavy s jejich zázemím a kombinované s dopravní politikou jsou jedním z hlavních pilířů pro úspěšnou průmyslovou politiku EU. Pokud jde o evropskou infrastrukturní politiku TEN-T, ESPO zve její koordinátory, aby vytvořili permanentní dialog s přístavy, konzultovali s nimi a naslouchali jejich potřebám při rozvoji koridorů. Svaz dále klade důraz na zkracování celní blokace zboží v přístavech. Přístavní politika EU by také měla posilovat evropské přístavy k naplňování výzev zítřka. Aby EU byla pozitivní silou v posilování přístavního managementu a poskytování právní jistoty na straně jedné při urychlování růstu na straně druhé. Potud velmi stručně k Göteborskému memorandu.
Za Aténským prohlášením stojí ministři dopravy členských zemí EU či v některých zemích existující ministři námořní dopravy, kteří podepsali dokument k politice námořní plavby o 21 bodech. Především tlačí Brusel do posílení boje proti pirátství. Proti moderním lupičům může totiž pomoci jen účinná mezinárodní spolupráce na všech úrovních. Podle ministrů pirátství, ozbrojené přepady na moři a teroristické akce proti lodím ohrožují „bezpečnost plavby, globální obchod, dopravu po moři, rybářský sektor, a především životy námořníků“. Proto se v prohlášení požaduje od národních vlád a komise, aby se dále pracovalo na „ucelené bezpečnostní strategii“. Mají být přitom využity již získané zkušenosti, struktury a nástroje.
Ve svém prvním stanovisku profesní námořní svazy požadovanou „celkovou“ strategii vedle vojenských akcí vítají. Požadují, aby EU setrvala ve vedoucí roli v boji proti pirátství především před západoafrickým pobřežím. Na samém začátku Aténské deklarace se zdůrazňuje „nutnost zachování a zvýšení systému podpory námořní plavbě, aby se zajistila konkurenční schopnost rejdařů z EU vůči konkurenci ze třetích států“. Má jít o to, aby pravidla unie dovolovala členským státům poskytovat námořní plavbě daňové úlevy tak, aby se celosvětově vytvářely rovné konkurenční podmínky. Význam finanční podpory rejdařům podtrhuje prohlášení také z důvodu přizpůsobování plavidel novým ekologickým a bezpečnostním požadavkům.
Tím se dokument pouští do bodu, který je již dlouho pro majitele lodí velice citlivý. Aténské prohlášení potvrzuje rovněž nutnost dělat více pro zaměstnance v námořní plavbě. Zde jde především o globálně stejné sociální standardy pro lodní posádky – konkrétně o celosvětové přijetí námořní pracovní konvence pro námořníky (STGW). Není bez zajímavosti, že krátce před jednáním Rady ministrů dopravy ověřovala Evropská unie znovu na Filipínách úroveň výchovy námořníků. Přes určitý pokrok shledali kontroloři také řadu nedostatků. Dali proto filipínským úřadům lhůtu do konce července k dodržení kritérií Mezinárodní námořní organizace IMO. Pokud se to nepodaří, hrozí zákaz zaměstnávání filipínských námořníků na lodích EU; perspektiva, která Evropskou asociaci majitelů lodí (ECSA) značně zneklidnila.
Jiří Kladiva
