12. srpna 2004
Po nedávných eurovolbách se v Evropském parlamentu nově formují politické bloky. I česká doprava bude nyní v mnohém záviset na rozhodnutích tohoto orgánu, posíleného v českém případě o dva tucty europoslanců. Všichni se ve svých volebních kampaních zaklínali hájením českých národních zájmů, i když víme, že právě v případě Evropského parlamentu to nebude až tak jednoduché. Na druhé straně popravdě snad nikdo z nich nešel do předvolebního boje s tím, že by součástí jeho poslanecké práce měla být i konkrétní ochrana českých dopravních zájmů.
Jak víme, do politických bloků EP zasednou čeští poslanci podle svého politického vyznání. Hlavní silou bude umírněná pravice a jazýčkem na váze evropské politiky se mohou stát evropští liberálové. Jádrem pravice, sdružené v Evropské lidové straně, která získala 276 křesel, zůstávají němečtí křesťanští demokraté. Naproti tomu u socialistů, druhých nejsilnějších s 201 křesly, přebírají žezlo posílení Španělé a Francouzi po volebně zdecimovaných německých sociálních demokratech a britských labouristech.
Toto povolební rozdělení připomínám z jediného důvodu: Jaké jsou vůbec rozdíly v pojetí evropské dopravní politiky na straně politické pravice a levice? Máme v tomto ohledu o Evropském parlamentu dostatečně jasno?
Přednostním cílem evropské dopravní politiky je zajištění fungující „férové“ konkurence, přičemž k tomuto cíli lze dojít různými cestami. Pravicový blok v EP kritizuje socialistickou tendenci další finanční zátěže nákladních vozidel. Mylná je podle něj představa, že takto lze dosáhnout převodu zboží ze silnice. Podle pravice by nákladní vozidlo již nemělo být dále „kasírováno“ – sama hlásá rovné konkurenční podmínky bez jednostranného zatěžování autodopravy. Prosazuje konkurenci na kolejích, aby se nabídka a výkony železniční dopravy dále zlepšovaly, což zvýší i její konkurenceschopnost vůči silnici.
Také evropští sociální demokraté jsou pro ote-vření drážního trhu. Říkají však, že zastánci konkurence nemají strkat hlavu do písku před takzvanou nákladovou pravdou: aby si každý dopravní obor hradil veškeré náklady, které vyvolává. V krytí nákladů jsme podle nich solidární, v přivlastňování zisku individuální.
Další politickou různici přináší třeba tzv. eurovigneta, a především po-užití peněz získaných jejím prostřednictvím. Konzervativní část parlamentu může doufat, že svou většinou dosáhne toho, aby se prosadila relativně striktní účelová vázanost těchto pří-jmů hlavně ve prospěch silnice a aby se nákladní vozidlo nestávalo „dojnou krávou“ věčně „hladových“ ministrů financí. Není bez zajímavosti, že toto hlásá i končící dopravní komisařka Evropské komise Loyola de Palaciová. Proto socialisté prohlašují, že paní Loyola má jakýsi silničně-přátelský reflex, který je v zásadním rozporu s její Bílou knihou o dopravní politice do roku 2010.
EP není nadán zákonodárnou ini-ciativou – tu má pouze Evropská komise. V ní také – v rámci Rady ministrů dopravy především – je zásadní místo pro uplatnění českého národního dopravního zájmu. Generální ředitelství pro dopravu a energii Evropské komise tvoří desetiposchoďová budova s tisícovkou zaměstnanců. Na problematice evropské dopravy v ní denně cvičí asi pětistovka pilných úředníků z různých zemí. Přitom „výroba“ evropských direktiv (po našem „směrnic“) i pro oblast dopravy probíhá již po desítky let. Lze si jen přát, aby proklamovaná férová liberalizace nebyla provázena neúnosnou nadnárodní byrokratizací.
Jiří Kladiva
