12. května 2013
„Vítězství K.O. pro Berlín“ – tak zněly v minulých dnech titulky německého odborného tisku v reakci na soud-ní řízení desetiletí. V boji o první balíček drážních předpisů Evropské unie dal Evropský soudní dvůr za pravdu německé spolkové vládě a Německé dráze DB. Potvrdil totiž, že balíček byl v Německu aplikován správně, a žalobu Evropské komise zamítl.
Podle názoru Evropské komise ustanovení prvního balíčku nedovolovala, aby organizace DB pro infrastrukturu (DB Netz) byla integrována v holdingu Německé dráhy. Závislý provozovatel tratí podle ní není zárukou, že bude vnímat konkurenty státní dráhy stejně jako dopravní podniky z holdingu. Soudci nicméně zdůraznili, že DB Netz je „zvláštní právnickou osobou s vlastními orgány a prostředky, které se odlišují od holdingových“. Společnost tak podle nich naplňuje povinnosti formulované v prvním drážním balíku předpisů.
Jak uvedl v rozhovoru pro lednové Dopravní noviny (DN 4/13) výkonný ředitel Evropského drážního společenství CER a náš krajan Libor Lochman, na stole leží návrh čtvrtého drážního balíčku Evropské unie, který se vedle řady potřebných technických záležitostí hodlá definitivně vypořádat s povinností oddělit síť od drážního provozu. Nyní je tedy na řadě další souboj Evropská unie versus Německo a také versus Francie. Pohlédněme tedy trochu do zákulisí na argumenty neposlušných dopravců (a vlád).
Ve snaze odvrátit Evropskou unii od stanovení sporné povinnosti předložila Německá dráha DB a francouzská státní dráha SNCF několik studií. Jedna z posledních nese název Optimální organizace drážního systému – lekce získané mimo Evropu. Jde o výsledek průzkumu drážního trhu v USA, Kanadě, Rusku, Japonsku a Číně. Autoři studie dospěli k nepříliš překvapivému výsledku, že „oddělení infrastruktury a provozu není nezbytné, aby se zvýšily výkony a konkurence“.
Společnosti, které se dostaly pod lupu, představují čtyři pětiny celosvětové nákladní a zhruba polovinu globální osobní dopravy na železnici. Všechny mají společný management pro infrastrukturu i pro dopravní služby a jejich manažeři se tohoto modelu organizace ofenzivně zastávají. Ve studii se uvádí například: „V rozhovorech jste jmenovali mnohé důvody pro integrovanou strukturu podniku. Sahají od nákladové efektivnosti přes lepší služby pro zákazníky až po pozitivní účinky pro domácí železniční průmysl“.
Zkoumané podniky disponují „úspěšnou koncepcí financování investic do kapitálově intenzivní infrastruktury“ – uvádí dále studie. Protože dopravní a infrastrukturní podniky pracují pod jednou střechou, jsou koncerny „nejlépe schopny předem odhadovat budoucí dopravní poptávku a potřebný kapitál pro investování“. A také jako nejvýznamnější uživatelé sítí „mají podniky navíc stimul pro zajišťování infrastrukturních investic“. Čína jako jediná země má za sebou pokus o oddělení sítě od provozu. Ale záporné výsledky v šesti pilotních regionech ji přiměly k návratu k integrovanému systému.
Studie DB-SNCF byla v Evropské komisi přijata se značnou skepsí. Ve jmenovaných státech existují podle ní monopoly, což Evropská unie nepovažuje za alternativu, protože „chceme společný trh, v kterém budou němečtí dopravci moci jezdit také v jiných státech“. V USA jsou nákladní sítě v konkurenci. V Evropě však existuje v každém státě jen jedna infrastruktura a na ní se musí zajistit nediskriminační přístup.
V Německu získalo zachování integrovaného koncernu DB snad maximální možnou politickou podporu: od ministra dopravy, parlamentu a osobně jednoznačně také od spolkové kancléřky Angely Merkelové. Irsko, předsedající Evropské unii v tomto pololetí, si je vědomo složitosti drážní agendy. Není proto vyloučeno, že v tomto legislativním období se budou dále projednávat pouze „technicalities“ čtvrtého balíčku a horký brambor se nechá vychladnout do období dalšího, tedy do příštího roku.
