11. prosince 2012
Dopravní federace uspořádala minulý týden v Praze seminář na téma Jak chránit obce před kamiony. Stejný název nese i její nový manuál pro místní samosprávy, který shrnuje navrhovaná opatření členských ekologických organizací Dopravní federace.
Petr Kumpošt z Dopravní fakulty ČVUT v úvodu semináře, který se v podstatě držel tematického členění manuálu, jeho účastníky seznámil s tím, jak se provádějí dopravní průzkumy. Ty jsou jedním ze základních podkladů pro dopravní inženýrství, dopravní plánování a projektování. Pomůckou jsou technické podmínky TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (2. vydání), které platí od letošního 6. června. Popisují postup vlastního měření a následně uvádějí způsob výpočtu základních dopravně-inženýrských ukazatelů. Mezi základní údaje patří intenzita dopravy za 24 hodin a roční průměrná denní intenzita (RPDI).
Na většině silnic I. třídy a vybraných silnicích II. a III. třídy lze zjistit intenzitu dopravy za 24 hodin z celostátního sčítání dopravy, které probíhá každých pět let. Údaje z roku 2010 jsou podle Petra Kumpošta po bezplatné registraci k dispozici na adrese http://scitani2010.rsd.cz. Mezi sčítáním v roce 2005 a 2010 se však změnila metodika započítávání vozidel těžké nákladní dopravy, což je třeba brát při porovnávání výsledků v úvahu. Jak se plánuje obchvat obce nebo nová silnice a co vše je třeba vzít v úvahu, to bylo tématem příspěvku Libora Jarmiče z Ekologického právního servisu. Souhrn potřebných kroků je přehledně uveden i v manuálu.
Řešení situace pomocí mýtného
Vzhledem k tomu, že mýtné se využívá téměř výhradně na dálnicích a rychlostních silnicích, stimuluje to podle manuálu část dopravců k objíždění zpoplatněných úseků po silnicích prvních, druhých a případně i třetích tříd a některých místních komunikacích, a to především v případě vozidel nižších emisních tříd. Snaha motivovat dopravce k modernizaci vozového parku tak paradoxně vedla k vytlačení méně ekologických vozidel na trasy vedoucí přes města a vesnice. Řešením by podle zpracovatelů manuálu bylo, kdyby bylo výkonové zpoplatnění rozšířeno na co největší část silnic a výše poplatků byla individuálně nastavena tak, aby trasy přes města a vesnice přestaly být pro průjezdní nákladní dopravu finančně zajímavé.
Příklad plošného zpoplatnění ze Švýcarska
Že takový krok nevede k výraznému zdražení zboží ani k snížení zaměstnanosti v dopravě, přiblížil Aleš Kuták z Dopravní federace na příkladu Švýcarska, kde bylo v roce 2001 zavedeno plošné zpoplatnění a kilometrová sazba pro nákladní vozidla je několikanásobně vyšší než v České republice. V důsledku toho se podle jeho údajů zbrzdil růst objemu silniční nákladní dopravy, více zboží přes Alpy je nyní dopravováno po železnici a čistý výnos z výběru mýtného v roce 2008 dosáhl 1,441 miliardy CHF (zhruba 30 miliard Kč). Dvě třetiny z toho výnosu jsou směrovány na budování železniční infrastruktury a zbylá třetina jde obcím, které by mohly mít se silniční dopravou problémy. Přesto byl podle Aleše Kutáka dopad na ceny zboží minimální – zvýšily se jen o 0,11 procenta. Dodal však, že ve dvou krocích došlo také ke zvýšení hmotnosti vozidel z 28 až na 40 tun, a tedy i ke zvýšení jejich dopravní kapacity.
Dopravní federace navrhuje rozšířit zpoplatnění
Dopravní federace proto navrhuje zpoplatnění všech silnic ve správě státu mimo zvlášť odůvodněné výjimky, dále zpoplatnění silnic II. a III. třídy a místních komunikací na základě požadavků krajů a obcí. Zasazuje se proto o novelizaci zákona o pozemních komunikacích v tom smyslu, že při zpoplatňování komunikací mimo sítě TEN-T a tzv. motorways nebude platit striktně podmínka návratnosti prostředků do zpoplatněné sítě a že sazby pro jednotlivé úseky budou odstupňované podle jejich charakteristik. Tato opatření by podle Aleše Kutáka neměla mít žádný dopad na zásobování malých venkovských prodejen, protože jsou zaváženy vozidly do 3,5 tuny. A zároveň poroste velikost průměrné firmy zabývající se silniční dopravou.
Podle ministerstva dopravy objíždění není kritické
Milan Dont z odboru pozemních komunikací Ministerstva dopravy ČR upozornil na to, že podle údajů, které má resort dopravy k dispozici, „nelze konstatovat, že objíždění zpoplatněných komunikací by bylo fenoménem“. K objíždění podle něj dochází většinou především proto, že daná cesta je kratší, supluje nedostavěnou komunikaci, případně řidič volí danou trasu proto, aby se z nějakého důvodu vyhnul častějším kontrolám na dálnicích. Podle jeho názoru je také třeba rozhodnout, k čemu má mýtné primárně sloužit – zda k výběru peněz či k regulaci dopravy. Pokud se preferuje ziskovost, pak je třeba také do silnic i investovat, řekl.
I satelitní systém má svá úskalí
Milan Dont dále uvedl, že je třeba vzít v úvahu i nákladnost systému. Zatímco Evropská unie stanoví limit maximálně 30 procent, NKÚ chce, aby tato hranice byla osm procent. Navíc ani satelitní systém není výrazně ziskový – například na Slovensku se do něj vrací kolem 50 procent. Účinným nástroje pro omezení těžkých vozidel však podle Milana Donta může být místní úprava, kterou lze regulovat dopravu, jež není nezbytná. Většinou stačí umístit značku s omezením hmotnosti na 12, případněsedm tun plus doplňkovou značku „Mimo dopravní obsluhu“. Je však třeba najít řešení, které by pokrývalo celý tah v kraji, ne jen některé úseky, upozornil Milan Dont s tím, že již dnes existují nástroje k tomu, aby zbytná doprava v obcích nebyla. „Pokud nákladní vozidla nemají v obci svůj zdroj ani cíl, je to obstojný základ, aby se tam dal zákaz vjezdu umístit,“ dodal Petr Kumpošt.
Celý manuál je volně k stažení na internetových stránkách Dopravní federace.
(lan)
