22. prosince 2005
Do konce roku zbývá jen pár dnů, nabízí se tedy příležitost k jeho bilanci. Podle ministra dopravy Milana Šimonovského se jeho resortu podařilo splnit celou řadu úkolů, zejména v oblasti další výstavby dálniční sítě. Rychlejšímu tempu otevírání nových dálnic však brání omezené finanční zdroje. „Rok 2005 je téměř u konce. Jak byste jej zhodnotil z hlediska vašeho resortu?“ „Tento rok byl pro dopravní sektor rokem poměrně úspěšným. Je třeba vidět, že se už v praxi projevuje masivní příprava a výstavba nových silničních komunikací. Letos a příští rok odevzdáváme do provozu 105 kilometrů nových dálnic a rychlostních komunikací, dalších zhruba 50 kilometrů je rozestavěných a to považuji za viditelný výsledek naší práce. Stranou nezůstávají ani železniční stavby, probíhá velice náročná rekonstrukce části koridoru mezi Českou Třebovou a Přerovem. Za zmínku stojí také to, že se nám podařilo ve vládě prosadit představu dobudování sítě železničních koridorů, a to z Norimberku přes Plzeň do Prahy a z Prahy na České Budějovice. Tyto stavby začnou v příštím roce a budou stát celkem zhruba 30 mi- liard Kč. Neměl bych zapomenout ani na nový terminál v Ruzyni, který jsme již uvedli do částečného provozu. Chystá se také otevření nové budovy Řízení letového provozu.“ „Co se podle vás naopak nepovedlo?“ „Asi každému ministrovi dělá vrásky to, že má málo peněz. Plánů máme totiž víc, než dokáže státní rozpočet akceptovat. Určitě bych rád uvedl do provozu všechny dálnice rychleji, protože je mi líto dopravních problémů, které řidiči mají. Příští rok se dokončí dálnice D11 na Hradec Králové, dálnice D5 kolem Plzně a dálnice D8 v úseku Lovosice – státní hranice a bude pokračovat výstavba dalších úseků. Potřeboval bych více peněz asi jako každý ministr, takže připravujeme PPP projekty, abychom chybějící peníze doplnili soukromým kapitálem.“ „V poslední době hýbe nejen sektorem dopravy tendr na dodavatele systému výběru elektronického mýtného. Vidíte jako reálnou možnost podpisu smlouvy s vítězem tendru do konce roku?“ „Já jsem povinen podepsat smlouvu, jakmile uplynou zákonné lhůty. Ty jsou dány zákonem o zadávání veřejných zakázek, a pokud nebude zahájeno šetření antimonopolního úřadu, musí se smlouva podepsat do třiceti dnů. Pokud bude zahájeno šetření, do doby vydání rozhodnutí tohoto úřadu se lhůta přeruší. Já k výběrovému řízení přistupuji naprosto profesionálně. Automatický elektronický systém na zpoplatnění komunikací, který nám umožní další spoustu telekomunikačních služeb na řízení provozu, bude od roku 2007 velkým pomocníkem.“ „Zdají se vám námitky neúspěšných účastníků tendru tak zásadní, že by to mohlo ovlivnit spuštění systému v lednu 2007?“ „Já jsem si je pečlivě prostudoval a jsem přesvědčen, že náš úřad postupoval v dikci zákona o zadávání veřejných zakázek. I odpovědi na námitky uchazečů mě přesvědčily, že naše pozice je velice dobrá, myslím si, že jsme neudělali žádnou chybu. Výběrová komise jmenovaná vládou odvedla dobrou práci a dobře zdůvodnila nedostatky jednotlivých uchazečů.“ „V parlamentu se nyní schvaluje návrh zákona o pozemních komunikacích, který počítá s tím, že se mýtné bude platit zatím pouze u vozidel nad 12 tun. Je možné, že se do doby, než se mýtné skutečně začne vybírat, sníží tato hranice na 3,5 tuny, jak jste původně navrhoval?“ „Já jsem na počátku roku navrhoval vládě zpoplatnění všech nákladních vozidel. Vláda nakonec rozhodla, že začneme zpoplatněním vozidel od 12 tun. Náklady na cenu spotřebního zboží, pokud by se zpoplatnila všechna vozidla nad 3,5 tuny, zatím není možné kvantifikovat, takže si myslím, že je rozumné postupovat po určitých stupních. Vláda má možnost zpoplatnění každý rok postupně rozšiřovat.“ „Kdy ministerstvo zveřejní sazby mýtného?“ „Stane se tak, až je projedná vláda. To znamená, že teprve až bude ukončeno výběrové řízení, budeme moci na základě předloženého projektu stanovit mýtné na jednotlivých úsecích. Zpoplatněné úseky nejsou stejné, konkrétní mýtné budeme vypočítávat podle metodiky, kterou vláda schválila. Rozhodovat bude například počet náprav, jízda v denní či noční době nebo to, zda vozidlo má lepší třídu emisí nebo zda se pohybuje po dálnici nebo silnici I. třídy.“ „Letos se vám podařilo na druhý pokus prosadit ve sněmovně zákon o silničním provozu. Můžete říci, co si od něj slibujete?“ „Především to, co podobný zákon přinesl v jiných zemích Evropy – razantní snížení počtu nehod, a tedy i počtu zbytečných tragédií a úmrtí na následky nehod na českých silnicích. Očekávám od něj, že bude lepším nástrojem pro Policii ČR i pro správní orgány, které projednávají přestupky v silničním provozu, a také že nás všechny řidiče přiměje, abychom začali uvažovat o svém stylu jízdy, abychom přemýšleli, zda neohrožujeme ostatní.“ „Poměrně velké diskuse vyvolal bodový systém. Nezdá se vám příliš přísný zejména k řidičům – profesionálům?“ „Původní úvaha, že profesionálové dostanou dvojnásobnou sankci, se do schváleného zákona již nedostala. To znamená, že profesionálové jsou na tom stejně jako všichni ostatní řidiči, i když si myslím, že je to škoda. Tito řidiči by měli být kavalíry silnic, kteří nepřestupují zákon a jsou pro ostatní příkladem. Proti obdobným systémům v jiných zemích je český bodový systém nastaven velice měkce. Velká Británie, Irsko, Rakousko, Švýcarsko, Německo jsou země s podstatně razantnějšími postihy. Ty nejtěžší tresty jsou u nás pouze za mimořádně nebezpečné a bezohledné jednání. To, co vidím jako velký přínos, je motivace bodového systému. Pokud se bude někdo rok chovat slušně, čtyři body se mu umažou a po třech letech může mít konto zcela čisté.“ „Jedna otázka je bodový systém, druhá otázka je přítomnost policie na silnicích. Jste domluven s ministerstvem vnitra, že se přítomnost policie na silnicích zvýší?“ „Jednám průběžně jak s novým policejním prezidentem, tak s ministrem vnitra. Uznávám jejich potíže, ale musím konstatovat, že dozor policie na silnicích není dostatečný. Nechci však kritizovat svého kolegu ve vládě a svalovat na něj nějakou odpovědnost, odpovědnost má celá vláda. Máme představu, že po přijetí schengenského režimu by se situace měla zlepšit a řady dopravních policistů by rozšířili lidé z pasové kontroly.“ Odpovědi na námitky uchazečů o dodání systému na výběr elektronického mýtného mě přesvědčily, že naše pozice je velice dobrá, myslím si, že jsme neudělali žádnou chybu „Hovořil jste o tom, že boom ve výstavbě silnic bude pokračovat i příští rok. Podařilo se již najít náhradu za příjmy z Fondu národního majetku, který letos končí, do fondu dopravy?“ „Příjmy z Fondu národního majetku jsou součástí státního rozpočtu. Neobávám se, že by se stát výstavby dálnic a silnic neúčastnil. Veškeré chmurné předpovědi, že nebudou peníze, nejsou pravdivé. Peníze budou, protože stát pokládá rozvoj dopravní infrastruktury za prvořadý úkol. Bude pokračovat přímou účastí státu. Vláda už také schválila několik projektů na účast soukromého kapitálu. V příštím roce vypíšeme výběrová řízení na partnery, v současné době zkoumáme 17 projektů na spolupráci se soukromým kapitálem. Z Evropské unie budou zdroje pod- statně razantnější. Zatímco dosud jsme měli na tři roky zhruba 14 mi- liard Kč, od nynějška budeme mít přes 20 miliard každý rok. Další zdroje budou z elektronického mýtného.“ „Znamená to, že už v příštím roce se začnou realizovat některé projekty v rámci PPP?“ „My je každopádně velice intenzivně připravujeme. Diskutujeme o tom, zda do pilotních projektů zařadíme také dálnici D3 směrem od Tábora na Soběslav nebo zda zahájíme klasickou výstavbu. Záleží na zdrojích, které budeme mít, protože v současné době se některé velké stavby nedostaly do rozpočtu fondu dopravy a nelze je zahájit. V roce 2007 pak chceme využít dalších úvěrů od Evropské investiční banky. V případě dálnice D3 se domnívám, že je reálné použití soukromých peněz. Narážíme však také na problém nepřipravenosti výstavby dalších dálnic. Velké problémy spatřuji v rozhodování samosprávy: dosud nemáme například stanoven územní plán Benešovska, který by měl naznačit, kudy dálnice D3 vůbec povede.“ „Má ministerstvo dopravy nebo vláda obecně možnost ovlivnit rychlost přípravy územních plánů?“ „Ne velkou. Máme v ČR dva problémy – na Pardubicku je to vedení rychlostní komunikace R35, na nějž mají tři ministerstva jiný názor než místní samospráva Pardubického kraje. Připravili jsme proto k vládnímu projednání návrh ustavení řídícího výboru složeného ze zástupců příslušných ministerstev a hejtmanů, který by měl pomoci najít kompromis a urychlit výstavbu tak jako v případě dálnice D47. Podobná situace je také u dálnice D3 na Benešovsku. To jsou věci, které zdržují dlouhé diskuse.“ „Na železnici momentálně doutnají spory mezi ČD a kraji ohledně financování osobní dopravy. Jaký je pohled ministerstva dopravy?“ „Snažíme se spory urovnávat, protože integrované dopravní systémy, které budou základem obsluhy území, staví na intervalové železniční dopravě. Ta je mimořádně kapacitní a je nezávislá na dopravních komplikacích na silnicích. Myslím si, že nové vedení Českých drah udělalo pro zlepšení komunikace s kraji maximum. Jejich požadavky se nyní soustředí na rozklíčování skutečných nákladů, na nová vozidla či na vybavení budov nádraží dalšími služ- bami.“ „Tendr na železničního dopravce v Karlovarském kraji ukázal, jak složitá je cesta soukromého dopravce do osobní dotované dopravy. Neplánuje ministerstvo, že by tento proces nějak zjednodušilo?“ „My především chceme, abychom měli silného národního dopravce. Chceme také, aby dopravci, kteří jsou v České republice etablovaní, nabízeli konkurenčně v soutěžích zajištění přepravy i ve veřejném zájmu. V současné době mohou dopravci konkurovat ČD, pokud si požádají o kapacitu dráhy, a mohou jezdit v komerčním režimu, což na některých tratích také dělají. Soutěž o státní zakázku a provoz v závazku veřejné služby je věcí, kterou chceme plně otevřít až v roce 2010. Tento termín nám také určuje připravená evropská směrnice. Do té doby chceme, aby i pro ČD byla výzva konkurence jednoznačným signálem toho, co všechno ještě musí udělat pro nabídku služeb, pro rozklíčování svých nákladů, pro přizpůsobení se tržním podmínkám. Zatím jsme vypsali dva tendry na rychlíky a ukazuje se, že ČD šly do těchto tendrů velmi promyšleně a že jejich nabídka je plně konkurenceschopná. Další konkurence to určitě nebude mít jednoduché.“ „Jedním z cílů ministerstva dopravy je vrátit co nejvíce nákladní dopravy na železnici. Počítáte stále s obnovením provozu systému Ro-La?“ „Převážení kamionů systémem Ro–La je nejméně efektivní způsob nákladní dopravy a je také nejdražší. Dokonce i kdyby stát zcela zaplatil tuto přepravu a poplatky pro dopravce v silniční nákladní dopravě by byly velmi nízké, stejně by zvažovali, zda použít Ro-La nebo jet dále po silnici. Přece jen frekvence vlaků a určité zdržení při nakládání a vykládání jsou pro některé jízdy nekonkurenceschopné. Význam Ro-La je pa- trný hlavně o svátcích a o víkendech, kdy platí zákaz tranzitu kamionů přes území ČR. Tehdy by Ro-La měla mít své opodstatnění. S tímto záměrem také společně s ČD a Bohemiakombi připravujeme nějakou linku. Naším hlavním zaměřením je ale vyrovnat zpoplatnění silniční a železniční sítě pro nákladní dopravu, což se může odehrát až s pomocí elektronického mýta. Jinak nás drží evropské limity a směrnice o zpoplatňování komunikací. Plánujeme také větší podporu kombinované dopravy a výstavbu překladišť, budeme podporovat zavedení nových linek a pomáhat budovat nové technologie na překladištích mezi různými druhy dopravy.“ „V jaké relaci by měla jezdit víkendová Ro-La?“ „Zvažují se dvě varianty – buď z Lovosic do Drážďan, nebo z Brna (případně už z Břeclavi) do Drážďan. Nyní hledáme možnosti finančních prostředků na podporu těchto projektů. Musí to odpovídat směrnicím EU. V příštím roce určitě padne rozhodnutí, zda tato linka bude oživena.“ „Mohla by hned příští rok vyjet, pokud by byly peníze?“ „Předpokládám, že ano. Pokud se zjistí, že bude efektivní a operátoři a ČD dokáží linku realizovat konkurenceschopně. Příští rok se totiž systém výkonového zpoplatnění komunikací teprve bude budovat. Zároveň to bude poslední rok, kdy bude výhodné přepravovat náklad po silnici. Od roku 2007 by tato výhoda měla zmizet a jsem si jistý, že nastane přesun nákladních přeprav na železnici a zejména že dojde k snížení nárůstu nákladní silniční dopravy.“ „Pokud jde o leteckou dopravu, jak reálná je například v příštím roce privatizace ČSA či Letiště Praha?“ „ČSA není v naší kompetenci, ale přesto si myslím, že případná privatizace ČSA byla výhodnější loni. Teď bychom měli počkat na to, jak se zkonsoliduje hospodaření této firmy. Domnívám se, že pro konsolidaci firmy a její úspěšný prodej bude třeba zhruba dvou let. Pokud jde o Letiště Praha, v tomto případě moje úvahy směřují spíše k zajištění prostředků na výstavbu nové dráhy z vlastních zdrojů letiště. Po transformaci na obchodní společnost bychom chtěli kotovat akcie společnosti na trhu a část jich prodat, případně vydat jiné. Nemyslím si ale, že by v současné době bylo potřebné tuto společnost prodávat, protože je mimořádně obchodně zdatná.“ „V letošním roce se také snad konečně podařilo najít kompromis ohledně jezů na Labi. Kdy se začne stavět?“ „Kompromis byl nutným základem pro přípravu projektové dokumentace. Ta vždycky začíná posouzením vlivu na životní prostředí. Studie, která zkoumá vliv nové stavby na životní prostředí, bude ukončena v září příštího roku. Nyní probíhají technické analýzy a studie, pak zahájíme územní řízení a očekávám, že v druhé polovině roku 2007 by se mohlo začít stavět. Odhadované náklady jsou kolem tří miliard Kč.“ Tomáš Johánek
