8. prosince 2013
Kdysi dávno, těsně po listopadu 1989, vznikla za aktivní podpory Kombinátu Slušovice velice zvláštní firma – Ekotrans Moravia. Do vínku dostala vlastně jediný úkol – připravit projekt propojení evropských veletoků Labe, Odry a Dunaje na českém území.Dnes jsou myšlenky na propojení horních toků řek, přes vrchoviny mezi nimi, opět na stole.
Lze spekulovat o jejich politickém pozadí, zvláště po přiznání sympatií některých vůdců země ke zbytkům slušovické slávy je velmi těžké oponovat jejich významu „hladové zdi“, která by několika firmám, a tudíž i jejich zaměstnancům přinesla užitek – firmám zisk, zaměstnancům na delší dobu práci. Na druhé straně by bylo možné vršit argumenty o zmnohonásobení státního dluhu i přes přísliby spolufinancování z fondů Evropské unie (které jsou mimochodem postaveny na velmi slabých argumentech). Pokusme se však zhodnotit skutečný přínos a náklady s tím spojené, pokud by byl kanál vystavěn.
1. Dopravní cesta konkurující železnici u hromadných nákladů. Kapacita ČD není zdaleka vyčerpána, a České dráhy jsou navíc existenč- ně závislé na příjmech z dopravy zboží. Jakýkoliv přesun části těchto příjmů na vodu s aktivní podporou státu je příslovečnou řezanou větví – může státní železniční firmu definitivně potopit a způsobit státu další výdaje.
2. Dopravní cesta výjimečné ekologické kvality. Tento argument je obvykle nejsilnější kartou při diskusích o podpoře vodní dopravy u nás (a nejen u nás). Má-li však být ekologický argument opravdu pravdivý, bude muset dojít k masivním investicím do obměny flotil, do nových pohonů umožňujících plavbu za nižších ponorů a bez vibrací (způsobujících dnes nevratné škody na Labských pískovcích v oblasti Česko-saského Švýcarska).
3. Dopravní cesta rýnského typu. Je pravda, že Rýn a jeho delta je efektivně využívána i multimodálními systémy přepravy kontejnerů. Na Labi, které by eventuálně přicházelo v úvahu pro podobné aktivity, však vidím několik zásadních omezení – nižší kapacita člunů i při zaručeném stálém ponoru, nízká rychlost oproti železnici a v neposlední řadě nižší přizpůsobení přístavu Hamburk k manipulaci kontejnerizovaných zásilek z břehu na vodu a zpět (přímá překládka z člunu na loď není vůbec možná).
4. Pravidelně se obnovující a dostatečně kapacitní zdroje vody pro provoz kanálové kaskády. Kanál – především v úseku propojujícím Labe a Odru – by překonával značné výškové rozdíly. Mnohačetné propusti na těchto stupních by musely být z centrálního zdroje na nejvyšším bodu zásobovány velkým množstvím vody, zaručeném bez ohledu na roční období a srážkové výkyvy. Souběžně by musel být řešen i odtok přebytečných srážek v případech silných dešťů. Vybudování podobného zásobníku, který slouží například Panamskému průplavu, však může znamenat nejen značné další náklady, ale může mít následky i ekologické, tzn. změnu mikroklimatu v příslušném regionu; je-li vůbec takové řešení vůbec proveditelné.
Doprava kontejnerů po kanálech postrádá smysl zcela, protože zde vstupuje do konkurenční hry i doprava silniční (očekávaná doba plavby mezi Děčínem a Břeclaví by byla dva až tři dny, kamion to zvládne za šest hodin, vlak za 10 hodin.) Nejen z uvedených důvodů si lze jen těžko představit ekonomické využití kanálu pro pravidelnou dopravu zboží. Kanál D-O-L by tak zřejmě zů-stal spíše rekreační stavbou umožňující plavbu malých výletních lodí, přeprava nákladu by zůstala zcela na okraji. A to se ještě nemluví o finančně náročné údržbě tak velkého díla.
(Autor je předsedou pracovní skupiny Odborná výchova Svazu spedice a logistiky ČR.)
