11. září 2024, Petr Rožek
Kam se ztrácejí peníze z dotací do železniční a vodní dopravy? V průběhu měsíce července se nejprve v České televizi a poté návazně v některých tištěných médiích objevil komentář k nálezu NKÚ ve vztahu k efektivitě dotací poskytovaných českým státem odvětvím železniční a vodní nákladní dopravy, tedy nositelům potřebně změny v multimodální dopravě ve prospěch emisně příznivějších módů.
Zmíněná zpráva, a především její interpretace nejen že konstatovaly, že cíl MD na podporu kombinované dopravy, stanovený již v roce 2015 do roku 2023, se nepodařilo naplnit, a to ani zdaleka, ale přes všechno snažení neustále sílí silniční doprava, jejíž podíl měl v této době již viditelně klesat.
Nezúčastněný divák či čtenář může po shlédnutí či přečtení nabýt dojmu, že tyto dotace jsou zbůhdarma vynaložené peníze bez jakéhokoliv společenského efektu, poskytující pouze mrzký zisk jednotlivým provozovatelům dotovaných dopravních módů. Taková interpretace je však značně zavádějící – a také nebezpečná, protože má za následek další prodlevy a chyby v chápání významu multimodální dopravy se zapojením železnice či vody.
Čtenářům a divákům je však třeba nabídnout i druhý pohled na stejnou minci.
Nákladní vodní doprava byla až do privatizačních posunů v 90. letech jedním ze silně preferovaných odvětví. Určitě k tomu přispívala i komoditní struktura čs. zahraničního obchodu, kdy se na vodě pravidelně přepravovaly velké objemy hutních a chemických surovin, které dnes pochopitelně chybí. Odvětví však bylo podepřeno i rozvojem dalších navazujících oborů - přístavů, loděnic, odborných škol.
Pozadu nezůstávala ani infrastruktura na vodních tocích.
Bohužel, 90. léta přinesla mix vlivů, jejichž následky pociťujeme dodnes: privatizace a rozpad velkých podniků v oboru s minimální vizí rozvoje (tedy ztráta výhody ekonomie z velikosti) a prosazování megalomanských plánů na stavby svým rozsahem i cenou zcela přesahující možnosti, ale i potřeby čs. státu. Dříve narození si možná vzpomenou na zárodky projektu Dunaj-Odra-Labe apod. Takže zatímco na jedné straně se snižoval výnos z přepravy na vodě, na druhé straně se konaly nekonečné diskuze a odborné konference na téma propojení Česka se 3 moři po vodě (čtenář se na tomto místě možná dovtípí, kdo byl tím šťastlivcem, kdo z těchto úvah a studií měl zisk … modří už vědí). Dalším neopominutelným vlivem byl v té době zjevný lobbying dominantního železničního podniku proti rozvoji vodní dopravy (zde již konkrétně na jediné české řece, kde vodní doprava dává jakýs takýs smysl – na Labi). Železnice v té době ještě netrpěla nedostatkem kapacity; konkurenční snažení navíc potvrzuje, že vodní doprava v té době ještě zaujímala pevné místo v segmentu multimodálu a jí přepravované objemy byly i pro dráhu atraktivní.
V této kalné vodě však říční přeprava logicky nemohla vyhrát. Poukazy na ne-rychlost, nespolehlivost, a nakonec i cenu (na rozdíl od dráhy se nenašel zdroj pro cenovou válku a náklady na provoz tudíž vstupovaly do kalkulace zcela neúprosně) byly velmi silné. Posledním hřebíkem do rakve pak byly povodně v roce 2002, jichž využily zelené iniciativy k tomu, aby zcela zablokovaly potřebnou revitalizaci vodní cesty a její další rozvoj. Už asi není třeba se ptát, komu to posloužilo, čísla mluví za vše.
A nyní k těm dotacím. Ano, český stát a EU prostřednictvím Ministerstva dopravy poskytl v několika tranších větší částky – na obnovu lodního parku a na rozvoj vícemodálních bází na březích řek. Díky za ně!
Pro zlepšení a stabilizaci plavebních ponorů však od 90. let až na malé výjimky nebyly vloženy žádné peníze (dotace) do vodní cesty. Funkční vodní cesta v Česku – rozuměj propojení se zahraničím – vlastně neexistuje, takže dotacemi plavidel, která nemají kde jezdit, jen vlastně udržujeme existenci těchto plavidel, ale ne dopravu zboží. Takže jestli chceme vodní dopravu, musíme jí upravit (postavit) vodní cesty. V případě české vnitrozemské nákladní lodní dopravy je důvod odklonu a nemožnost provozu jasně na straně nedostatečně udržované infrastruktury (vodohospodářsky zanedbané starosti o vodní stavy), navíc v tomto případě navazující na doktrínu podléhání vodní cesty přírodě blízkým projektům. Zmiňované – zatracované – dotace jsou vázány na splnění dopravních výkonů v ČR, ale stanovený výkon při nízké vodě nelze splnit, takže může vzniknout dojem mrhání penězi.
V červenci rozhodla vláda o výběru zhotovitele dalších 2 bloků JE v Dukovanech. Tento projekt zahrnuje potřebu přepravit z evropských přístavů na staveniště stotunové, výrazně nadrozměrné bloky, kde voda je jedinou alternativou. Ve stejné době byla již (konečně!) ratifikována dohoda se SRN o udržení plavbyschopnosti alespoň v minimálním rozsahu po celý rok. Proti těmto slibným krokům sice opět oživla snaha oficiálních i obskurních míst zpochybnit tyto aktivity poukazem na nutnost absolutní ochrany přírody i makroekonomické zbytečnosti jakéhokoliv infrastrukturního projektu na vodě, takže boj nekončí.
Snad si ale naši představitelé dají všech 5 dohromady a pochopí, že vnitrozemské vodní toky jsou posledním dopravním módem, který nabízí potenciál růstu včetně výrazného snižování emisí (ve srovnání se silnicí), že však upravené vodní toky mají též nepostradatelný vodohospodářský význam a přispívají k ochraně klimatu i zadržování vody v přírodě a snižování přízemní teploty, že mohou mít a mají vliv na rozvoj turistiky a rekreace (navíc v oblastech s omezenými zdroji financování společenských aktivit), a v neposlední řadě přispějí i k výraznému snížení rizik a následných škod při povodních. To vše je dostatečný důvod i pro nedotovanou investici do této oblasti; a zboží si jako vždy nakonec tuto cestu taky najde!
Petr Rožek
