29. prosince 2013
Žádný z dopravních oborů se ani letos nevymanil z následků nedávných krizí. V námořní dopravě jsme byli svědky nástupu nové generace obřích kontejnerových lodí o kapacitách kolem 18 tisíc TEU, a to při současném problému, co s nadbytkem dopravních kapacit. Teprve v závěru roku se rejdařům podařilo zvednout tarifní sazby (i když znalci trhu uvádějí, že jen dočasně), než zase udeří problémy, co s poloprázdnými plavidly.
Jestliže před rokem byl v Německu otevřen nový kontejnerový přístav ve Wilhelmshavenu a do nynějška bojuje z hlediska poptávky o své místo na rejdařském slunci, před pár dny otevřeli takovéto nové zařízení v Británii v ústí řeky Temže – má název London Gateway. Má být zaměřeno na odbavování velkých kontejnerových plavidel a přinést 36 tisíc pracovních příležitostí. Na kolejích se Německo a zčásti Rakousko i Francie nesmířily se zásadním bodem liberalizace trhu v železniční dopravě podle Evropské unie – totiž s oddělením sítě od provozu. A tak pověstný 4. balíček evropských drážních směrnic letos nebude v dopravně-politické části přijat. Docházelo k rozšiřování drážního spojení Číny s Evropou v přepravě kontejnerů. Na evropské straně byly hlavními hráči Německá dráha a společnost DHL. Pokud jde o technický pokrok, lze uvést jednak snahu snižovat drážní hluk v dopravě zboží, hlavně cestou „šeptajících“ brzdových bloků. Zásadní budou finanční možnosti pro radikálnější obměnu. Méně úspěšná pak byla snaha prosadit skoro dvojnásobnou délku nákladních vlaků oproti současnosti, když iniciativa přišla ze strany geograficky okrajového Španělska.
Zatímco v letecké dopravě se na světové úrovni na tlak EU stále jedná o zápočet leteckých emisí do obchodování s nimi, na evropské úrovni je již takovým „evergreenem“ zatím bez jasného konce dohoda o jednotném evropském letovém prostoru. V dopravě zboží jsou evropští letečtí dopravci spíše v útlumu; nechybí odklon od vlastních nákladních letadel a citelné propouštění (Air France). Snad jen Lufthansa Cargo jde cestou obměny a modernizace nákladního letadlového parku. Rozvoj nákladních linek je spíše záležitostí čínských a arabských leteckých podniků. Zvýšila se péče o bezpečnost, mimo jiné zavedením kategorií „známý odesílatel“ či „schválený pověřenec“ s novými úkoly a povinnostmi. Prodeje menších leteckých dopravců ze střední a jihovýchodní části kontinentu jsou na vzestupu. Jestliže se ČSA staly zčásti majetkem Korean Air a srbské JAT Airways již patří z poloviny podniku Etihad z Abú Dhabí, potom mimoevropští investoři mají rovněž rozjednánu koupi slovinských Adria Airways, bosenských B&H Airlines a chorvatských Croatia Airlines.
Vnitrozemská plavba dostala v Evropě nové impulzy v souvislosti se zlepšováním napojení námořních přístavů na jejich zázemí. Svazy rejdařů se zaměřily na propagaci vhodnosti přepravy kontejnerů po řekách, a to nejen směrem k zákazníkům, ale i k výuce na odborných školách všech stupňů. Jestliže loni dosáhla tato plavba v Německu jako jediný dopravní obor nárůstů, letos ji potom poškodila dlouhodobá stávka pracovníků na říčních propustech.
Silniční nákladní doprava má v Evropském parlamentu rozehranou partii legalizace velmi dlouhých souprav (přes 25 metrů), které se již testují v několika kontinentálních zemích a běžně jezdí ve Skandinávii. Ve hře je rovněž zlepšení jejich aerodynamiky. Zavádění mýtného narazilo ve Francii na značný odpor v odlehlých zemědělských regionech a vláda je již poněkolikáté odložila. V Německu zdomácňuje slogan „nákladní řidiči – vymírající druh“ a experti hledají důvody nedo-statku řidičů z povolání – těmi hlavními jsou špatná image a neatraktivní pracovní podmínky. Zanedlouho jich půjde do penze skoro čtvrt milionu.
Jiří Kladiva
