Komentář

Jeden titulek v nejčtenějším českém deníku uprostřed léta zněl: „Lidé považují kamiony za hrozbu.“ Další pak: „Drtivá většina Čechů si myslí, že kamionová doprava je zásadní problém. … 94 procent oslovených agenturou AVE si myslí, že nákladní vozy ničí naše silnice.“ „Dýdžejové“ na rozhlasových stanicích pořádají ankety, zda se mohou kamiony navzájem předjíždět a tak dále a tak dále. Řeklo by se, že populistická kampaň vůči hlavnímu dopravnímu oboru, který nese břímě dopravy většiny našeho exportu a importu, by měla mít nějakou hranici a také důstojnou vrcholovou obranářskou protihru podnikatelských sfér, které s náklaďáky stojí a padají. Ovšem letošní letní série skoro každodenních a pěkně medializovaných nehod, nemající snad v historii české silniční dopravy obdoby, spíše nutí k zamyšlení. Je to všechno dáno jen stavem komunikací a jak jsme na tom vlastně ve srovnání s Evropou? V Německu šli v srpnu do basy otec a syn autodopravci, kteří nutili řidiče absolvovat „vymakané“ oběhy, postavené na překračování povolených dob jízd. Záznamy jízd řidiče se následně kamuflovaly stejně jako kotouče tachografů. Vyšlo to najevo, když unavený řidič zabil dva lidi. Máme představu, jak často se tyto kontroly provádějí u nás, nahlíží se vůbec do dokladů ve firmách? EU snad dává nějaká směrná čísla o počtech kontrol. Ceny na silnici jdou dolů, náklady nahoru, musí se šetřit na každém kroku. Jaký je však limit dopravného, které musí zajistit bezpečný provoz vozidla (údržba, brzdy, pneu atd.)? Řada zemí se tím vážně zabývá. Máme nějakou objektivní analýzu o vztahu současné tržby / současné náklady? Mají u nás řidiči velkých vozidel dostatečnou praxi? Jak jsme na tom s předpisy v mezinárodním srovnání a co chystaná nová řidičská oprávnění v EU? I v průběhu léta probíhá mezinárodní „pingpong“ o správné dělbě přepravní práce. Profesor Rothengatter z univerzity v Karlsruhe informoval 4. evropský dopravní kongres v Salcburku, že „kamiony se staly fantasticky lacinými“ a že EU mluví dvěma různými jazyky. Ve svých Zelených a Bílých koncepčních knihách propaguje unie přesun zboží ze silnic na koleje a započtení externích nákladů. Zákonodárství však směřuje k dalšímu ulehčování silniční dopravy. Hraniční země EU usilují o nízké dopravní náklady ve středu unie, protože tam je jejich hlavní trh. A v praxi směrnice EU protiřečí tomu, co je v koncepčních knihách výslovně uvedeno. Šéf Německé dráhy Hartmut Mehdorn dokonce požaduje zdvojnásobení dálničního mýtného, protože teprve tehdy bude zákazník uvažovat o změně dopravy. Kritizuje i nízké pokuty za každodenní přestupky tiráků na silnicích, jež by jim měly zvyšovat náklady, a zmiňuje tankovací turistiku: „Kdo natankuje 900 litrů nafty v Polsku namísto v SRN, ušetří 250 €.“ Naproti tomu profesor R. Prudhomme z Paříže na konferenci v Bruselu uvedl, že „dopravní politika EU je utopií“, a pod lupou kriticky zkoumá požadované dopravní přesuny. Nereálné zdvojnásobení nákladní dopravy na železnici by snížilo silniční dopravu jen o pět procent a subvence pro dráhu by současně vzrostly o 68 miliard €. Podle něj a některých konzervativních europoslanců směřuje evropská dopravní politika k utopickému, neefektivnímu a drahému ideálu a její sen o převodech zboží musí nutně ztroskotat. Dopravní infrastruktura se stává velkým problémem, a proto také politickým tématem a součástí volební agitace. V Německu s ní obě hlavní politická seskupení vyrukují na voliče. Pravicová CDU/CSU, chystající se převzít na podzim vládu v zemi, slibuje realizovat slogan „Silnice financuje silnici“ s tím, že příjmy z mýtného mají být investovány do dopravní infrastruktury. Sociálně demokratická SPD se ve volebním manifestu „Důvěra v Německo“ rovněž hlásí k výstavbě infrastruktury: „Lidé naší země očekávají vynikající dopravní infrastrukturu. My ji zajistíme. Logistika je významnou součástí výkonného hospodářství.“ Jiří Kladiva