Komentář

Nejsou to jen vyschlé výmoly na našich silnicích, které v pravé hloubce odhalují stav silniční sítě obecně, a působení letošní předlouhé zimy zvlášť. Problémů s dopravní infrastrukturou – kdysi se tomu po našem říkalo dopravní cesty – je více a v posledních dnech a týdnech se dostávají na přetřes z řady pohledů. Vydařené fórum o stavu a budoucnosti české dopravní infrastruktury uspořádal Svaz dopravy u příležitosti veletrhu LOGIST v pražských Letňanech za šikovného moderování svého předsedy Jaroslava Hanáka. Pro dopraváckou obec bylo zajímavé zejména vystoupení kapitánů našeho dopravního stavebnictví a jejich zkušenosti s výstavbou. Středobodem jejího zájmu byl plán GEPARDI neboli Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který nedávno schválila česká vláda. Autor – Ministerstvo dopravy ČR – v něm kvalifikovaně uvedl několik možných scénářů podle výše a druhu dosažitelných prostředků. Je zřejmé, že plán bude dobrým vodítkem i pro jakoukoli novou vládu. Ve hře má být až 900 miliard Kč. Letňanské fórum a jeho pořadatel – Svaz dopravy – by pochopitelně nejraději viděli variantu optimální, neokleštěnou na verze spíše nuzné. Neutěšený stav dopravní sítě se často stával předvolebním tématem politických stran, ale i voličů. Opět jsme viděli, jak našim obcím při dnešním provozu chybějí objezdové komunikace – co to je, když vám pod okny ve dne v noci drnčí čtyřicetitunové soupravy. Skoro všechny politické strany chtějí stavět – především dálnice a železniční tratě. Jejich optimismus je nebývalý, hlavně pokud jde o získávání a využití prostředků z Evropské unie. Z EU však v posledních dnech zavanul chladnější vítr, zejména co se týče evropského superprojektu výstavby Transevropských dopravních sítí (TEN). Projekt údajně silně pokulhává a vleče se více, než se očekávalo. Jednak prý chybějí peníze, jednak také koordinace. K pomalé realizaci TEN se kriticky vyslovil i Evropský účetní dvůr a konstatoval, že prostředky jsou rozptýleny příliš doširoka. Pro období let 2007 až 2013 počítá rozpočet TEN se 7,23 miliardy €. To je sice o 500 milionů více než po jednání zástupců jednotlivých států loni v prosinci, ale jen asi třetina toho, co Evropská komise předpokládala. Rozšíření Evropské unie směrem na východ způsobilo, že bylo třeba sítě rozšířit a projekty více provázat. Nyní jde o třicet přednostních akcí. Do roku 2020 by měly TEN zahrnovat 89 500 kilometrů silniční a 94 tisíc kilometrů železniční sítě. Součástí TEN je také 210 říčních přístavů, 294 námořních přístavů a 366 letišť. S ohledem na chybějící propojení bude nutné dnešní silniční síť rozšířit o 4800 a železniční o 12 500 kilometrů. Aby se výstavba urychlila, diskutuje se v Bruselu o řadě opatření. Mimo jiné je třeba dále pracovat na eurovinětě – systému silničního mýtného, jenž by měl mimo jiné přinášet prostředky na financování dopravních sítí. Současně bude třeba hledat nové metody, jak získat soukromé investory pro veřejnou infrastrukturu. Vedle financování hraje velkou roli koordinace jednotlivých projektů. Právě projekty překračující hranice jsou velmi významné pro odstraňování úzkých míst. Komise proto loni v létě jmenovala šest významných osobností evropskými koordinátory. Infrastrukturou se vážně zabývají také železniční společnosti: nedávno se na půdě Mezinárodní železniční unie UIC projednával a ve Frankfurtu schvaloval Základní plán evropské drážní infrastruktury ERIM (Euro- pean Rail Infrastructure Masterplan). Plán je opřen i o analýzy kapacit a komerční výhledy a vyúsťuje v návrh dvanácti koridorů ERIM. Drážní komunita tak může údajně počítat se spolehlivou a kompletní databází. Schválena byla rovněž první sada „harmonizovaných technických a provozních parametrů“. Už na začátku jara jsem si na tomto místě ovšem povzdychl, že takové drážní iniciativy měly přijít o třicet let dříve, než se skutečně začal „lámat chleba“ v dělbě práce mezi evropskou silnicí a kolejemi. Jiří Kladiva