11. února 2013
Ministr dopravy Zbyněk Stanjura doporučí vládě, aby zpoplatnila všechny silnice první třídy pro nákladní dopravu. Za reálný termín zavedení mýtného na silnicích první třídy označil rok 2017, kdy skončí platnost nynější smlouvy o provozování mýta. Zbyněk Stanjura to řekl v druhé polovině ledna v pořadu České televize Otázky Václava Moravce. Plzeňský hejtman a stínový ministr dopravy Milan Chovanec ve stejné relaci návrh podpořil. Zároveň se ovšem vyslovil i pro zpoplatnění některých silnic druhé třídy, aby se zabránilo objíždění zpoplatněných úseků.
„Kloním se ke zpoplatnění všech silnic první třídy u nákladní dopravy. U té osobní budeme debatovat, tam ten názor není definitivní. Byl bych rád, kdyby vláda o tom rozhodla letos v prvním pololetí,“ uvedl Zbyněk Stanjura. Nevyloučil, že u silnic první třídy budou jiné sazby mýtného než u dálnic. „Jde o to, jak stát bude chtít usměrňovat provoz těžké dopravy. Když to promyslíme, tak jsme schopni zabránit, aby nákladní doprava objížděla zpoplatněné úseky,“ dodal. Zbyněk Stanjura v pořadu dále uvedl, že není pro zavedení mýtného pro osobní automobily formou tzv. vinět. „Dálniční známky fungují a investovat náklady do dalšího projektu, kde není tak výhodná návratnost, není rozumné,“ uvedl.
ČESMAD Bohemia: regulační funkce mýta je malá
Jiný názor má Sdružení ČESMAD Bohemia. Podle jeho mluvčího Martina Felixe „se regulační funkce mýta všude v Evropě ukazuje jako velmi malá“. Za důkaz označil i situaci na českých komunikacích. „Všichni zastánci elektronického mýta před jeho zavedením vytvořili mediální bublinu, jak jsme se vinou mýta v Rakousku a Německu stali kamionovým eldorádem celé Evropy, a proto je třeba mýto zavést a kamionů se zbavit. O tom, že to mělo takřka nulový vliv a že provoz kamionů zcela zásadním způsobem ovlivňuje poptávka, potažmo hospodářská situace, a ne mýto, se již nepíše,“ uvedl Martin Felix.
Zavádění mýta na silnice nižších tříd jako regulačního prvku je podle názoru Martina Felixe enormně drahý způsob s velmi nejistým výsledkem. „Na silnicích prvních tříd je ekonomicky odůvodnitelný na zhruba tisíci kilometrech, kde je velký provoz. Všude jinde a zvláště na silnicích 2. a 3. třídy bude jeho provoz stát daleko více, než budou tržby, a tudíž by se dotovalo z mýta vybraného na dálnicích. Nemluvě o tom, že na těchto silnicích nejezdí tranzit, ale téměř výhradně rozvážka a zásobování místních podniků a obchodů. V této ekonomické situaci je velmi nezodpovědné vůbec uvažovat o takto nehospodárném nakládání s veřejnými prostředky,“ zdůraznil mluvčí.
Nejlevnějším řešením jsou zákazové značky
Podle Sdružení ČESMAD Bohemia „není nic snazšího a levnějšího než dát tam, kde jsou obce z nějakých důvodů postiženy nadměrnou dopravou nákladních vozidel, která tam nemají co dělat, zákazové značky s dodatkovou tabulkou povolující vjezd vozidlům, která tam mají sídlo firmy nebo cíl cesty“. „Že to funguje, se lze snadno přesvědčit na pražské Jižní spojce, případně na souběžné silnici první třídy s dálnicí D5 vedoucí přes Žebrák. Zdá se ale, že pro politiky je stále lákavější realizovat miliardové investice na drahé systémy, byť je jejich výsledek velice pochybný,“ dodal Martin Felix.
(čtk/lan)
