28. ledna 2013
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., buduje v Brně od roku 2011 nové Dopravní výzkumné a vývojové Centrum. O tom, jak jeho výstavba probíhá v době, kdy se finanční prostředky plynoucí do dopravy i vědy stále ztenčují, jsme hovořili s jeho ředitelem Prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA.
Trend snižování investic do dopravní infrastruktury bude pokračovat i letos a s největší pravděpodobností i v letech následujících. CDV je sice samostatnou vědecko-výzkumnou organizací, která není přímo vázána jen na projekty vypisované ze strany státních institucí, avšak omezování výdajů na dopravní infrastrukturu může mít přinejmenším nepřímý dopad i na výzkumnou sféru. Jak na tuto situaci reaguje vaše instituce?
„Se ztenčováním peněz od ministerstva dopravy jsme konfrontováni již posledních pět let. Zakázky pro ministerstvo dopravy jsou nyní na úrovni asi pěti procent celkových výnosů CDV. Z toho plyne, že diverzifikace zdrojů financování je našim každodenním chlebem. Rozšiřujeme naši tradiční poměrně velkou účast na evropských projektech a soustředíme se též na aktivity v jiných zemích, například v USA, a v poslední době též v Rusku na Ukrajině. Ve Spojených státech jsme například na prestižní výstavě vystavili náš inteligentní telematický vozík, který vzbudil velký zájem amerických partnerů a v současné době je již zapojen do reálného provozu na amerických dálnicích. Obdobně je tomu se spoluprací v oblasti technologií výstavby, oprav a údržby, ve zvládání výzev bezpečnosti provozu a environmentálních aspektů dopravy, kde společně s našimi kolegy ze států Rhode Island a Virginia participujeme na hledání komplexních řešení.
Ani na působení v naší zemi však nerezignujeme. Jsme aktivní na krajské, městské i místní úrovni i na úrovni státních investorských organizací (ŘSD, SŽDC). Na komunální úrovni se nám podařilo stát se pro celou řadu krajů i měst vítaným partnerem, nezávislým konzultantem v jejich nelehkých úkolech, které vykonávají ve vztahu k rozvoji své dopravní infrastruktury, bezpečnosti silničního provozu, dopravních generelech a koncepcích, modelování a řešení dopadů dopravy na životní prostředí, v oblasti dopravní poptávky, inteligentních dopravních systémech, včetně například parkovacích systémů.“
Jak probíhá výstavba vašeho Dopravního VaV centra? Je jeho budování, respektive plánovaná orientace jeho činnosti nějak ovlivněna stávající a předpokládanou situací v dopravě (především co se týče financování ze SFDI, případně jiných státních zdrojů)?
„Výstavba Dopravního VaV centra probíhá podle plánu. Orientace jeho činnosti je dána technickou přílohou projektu a proto ji nelze měnit. Bude se však pravděpodobně měnit struktura zdrojů financování. Před několika lety, když byly ministerstvu dopravy odňaty výzkumné peníze, se mělo za to, že financování dopravního výzkumu převezme Technologická agentura České republiky (TAČR). Z počátku to tak i vypadalo. Jenže loni TAČR vypsala poslední výzvu výzkumného programu, která se týkala výzkumných projektů v dopravě. V té bylo navíc podpořila jen skandálně málo dopravních projektů, pouhých 25! Tím se stáhla opona a žádný další výzkum v dopravě financován v příštích letech zřejmě nebude. Přitom stát na výzkum jako celek dává stále přibližně stejně peněz. To znamená, že se výzkumné peníze přerozdělují v neprospěch dopravy.“
Kde vidíte příčiny tohoto jevu?
„Příčin je samozřejmě jako vždy několik. Závažnou příčinu vidím u nás, u výzkumníků. Nejsme totiž schopni vysvětlit těm, kdo o tom rozhodují, tedy politikům, a snad ani širší veřejnosti, proč je výzkum v dopravě pro rozvoj státu nutný a že se bez něho stát v dopravě nikam nepohne. Prostě jim nejsme schopni výsledky dopravního výzkumu ´prodat´. Nemyslím tím konkrétní výsledek konkrétního projektu konkrétnímu hodnotiteli či uživateli, mám na mysli vzbudit silné povědomí o nutnosti dopravního výzkumu jako celku.
Tato neschopnost samozřejmě není jen záležitostí CDV, které je jen jedním z pracovišť, kde se dělá dopravní výzkum, ale i univerzit či komerčních firem, které jej také realizují. V oboru je navíc velká rivalita, závist, neupřímnost a okopávání kotníků a tak bohužel nezbývá čas na propagaci oboru jako takového. Když už se někdo pokusí pro obor něco udělat, je ostatními ihned obviněn a dehonestován s argumentací, že chce pomoci jen sobě. A to i v případě, kdy objektivní data říkají něco úplně jiného. Tak nemáme nikdo nic, podle typicky českého přání, aby i sousedovi koza chcípla.
Druhou příčinou je, že ministerstvo dopravy, když přišlo o výzkumné peníze, jako by i rezignovalo na iniciativní přístup v tlaku ve vládě a potažmo v Radě pro výzkum, vývoj a inovace směřující k alespoň zachování již tak chudých prostředků na dopravní výzkum. Existují resorty, které se o výzkumné peníze perou, ale doprava mezi ně ještě donedávna nepatřila. Nyní se ministerstvo dopravy snaží, aby dopravní výzkum byl součástí operačního programu, který má ve své gesci Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy ČR. Vedle těchto snah je třeba kvitovat, že loni Státní fond dopravní infrastruktury vypsal první výzkumný program.
Třetí příčinou, která souvisí s první i druhou, je, že doprava není zařazena mezi priority českého výzkumu. Nikoho přitom nezajímá, že například v rámcových programech Evropské unie je na dopravní výzkum věnováno více než deset procent prostředků. U nás je to téměř neměřitelný zlomek procenta z výzkumných prostředků.“
Můžete zmínit některé konkrétní výsledky výzkumu, na nichž je patrné, jak je dopravní výzkum potřebný?
„Uvedu namátkou několik našich výsledků, například již zmíněný inteligentní telematický vozík schopný autonomně reagovat na situaci v dopravním proudu a usměrňovat jej nebo výsledky výzkumu v oblasti samozhutnitelných betonů, které umožňuji ve vysoké kvalitě budovat úsporné štíhlé inženýrské konstrukce, či měřící zařízení pro odběr spalin z dopravních prostředků, jež slouží k on-line odběrům vzorků výfukových plynů z testovaných vozidel.
Dalšími příklady jsou metodický pokyn ministerstva dopravy pro hodnocení výhod a nevýhod asfaltových a cementobetonových technologií z hlediska jejich použití na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy, na jehož základě se mimo jiné zvolila technologie pro modernizaci dálnice D1, nebo návrh technologického postupu pro přímo pojížděné mostovky (tzn. bez izolace a asfaltové vozovky) s realizací na reálné stavbě.
Mohu uvést i návrh a realizaci laboratorního geotechnického zkušebního pole pro provádění cyklických zkoušek, kde lze provést geotechnické zkoušky se zeminami a jinými sypaninami v reálném měřítku při simulaci provozního zatížení a změnách vodního režimu, a předcházet tak překvapením na stavbě typu ´zvlněná dálnice´ či vícepracím typu ´nepředvídatelné podmínky v podloží´, nebo metodiku na plošné zklidňování dopravy, která na základě objektivních kritérií a použitím přiměřených nástrojů umožňuje zklidňovat celé zóny měst.
Přínosný je rovněž informační systém na podporu rozhodování v oblasti bezpečnosti silničního provozu, který na základě výzkumu zavedeného (??) zlepšení lokalizace při dopravních nehodách pomocí GPS a budování systémů pro podporu návrhu a sledování účinku protinehodových opatření efektivně napomáhá snižování nehodovosti. Jiným příkladem mohou být výsledky našeho projektu týkající se hloubkové analýzy dopravních nehod, jehož výstupy jsou přenášeny do metodik na výcvik řidičů a legislativních opatření a jsou předávány výrobcům automobilů. Tento výčet rozhodně není úplný, ani reprezentativní, nicméně ukazuje jakou šíři a hloubku záběru dopravní výzkum postihuje.“
Z jaké části je činnost CDV financována ze zahraničních zdrojů, z jaké části ze státních a z jaké části ze soukromých?
„CDV je zřízeno podle zákona o č. 341/2005 Sb., o veřejných výzkumných institucích. Podle tohoto zákona má být hlavní činností CDV výzkum financovaný z veřejných zdrojů. V oblasti dopravy je to ještě zesíleno tím, že doprava je veřejnou záležitostí, její infrastruktura je financována z veřejných zdrojů. Navíc, chce-li CDV zůstat odborně nezávislou institucí, musí být jeho financování zajištěno převážně z veřejných zdrojů. Těchto parametrů se držíme. Těžiště našeho financování je ve vysoutěžených projektech různých ministerstev a agentur, včetně evropských, krajů, měst a obcí.
Pro optimální fungování výzkumného pracoviště je obecně přijímaná teze, že přibližně jedna polovina financování výzkumného pracoviště by měla být dána institucionálně, což zajišťuje kontinuitu v budování výzkumných týmů, a druhá polovina na základě vysoutěžených projektů, což zase zajišťuje obranu proti zahnívání lidí a vnáší do systému jistou dynamiku. Institucionální financování, které je v případě CDV, stejně jako u kterékoli komerční výzkumné organizace, zajišťováno jen a pouze z peněz získaných podle všeobecně kritizované metodiky pro hodnocení výsledků výzkumu, činí méně než 10 procent celkových výnosů CDV. To znamená, že všechny ostatní prostředky musí CDV vysoutěžit.“
V jakých projektech je nyní CDV zapojeno a jak bude tato činnost pokračovat během letošního roku?
„CDV řeší nyní více než sto projektů. Největším z nich je a i nadále bude projekt Dopravního VaV centra, v rámci něhož bodujeme a modernizujeme výzkumné kapacity ústavu. Projekt s rozpočtem zhruba 460 milionů Kč je projektem Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace (OP VaVpI). Zevrubně jsme o něm hovořil již v roce 2011, proto pouze připomenu, že projekt podpoří sestěhování brněnských pracovišť a tišnovského pracoviště CDV do místa sídla CDV a umožní rozvoj pěti klíčových oblastí dopravního výzkumu (Hloubková analýza dopravních nehod, Humánní synergie v dopravě, Bezpečnost v silničním provozu, Dopravní 8infrastruktura, Doprava a životní prostředí). Pro každou klíčovou oblast je zformován tým, který je podpořen budovanou výzkumnou infrastrukturou, tedy špičkovými zařízeními a přístroji.
Jak jsem již uvedl, CDV nyní řeší přes sto různých projektů a desítky dalších drobnějších zakázek. Z důvodu omezeného prostoru upozorním jen na několik z nich: Systém dopravní statistiky a výběrové statistické šetření vozidel v silniční nákladní dopravě; Udržitelná lidská mobilita ve městech; NaviFlow – automatické směřování dopravní toků nejekonomičtější cestou a optimální vytěžování dopravních cest; Zvýšení bezpečnosti vozidel při přepravě cestujících i nákladů na kritických bodech infrastruktury; Kontinuální monitoring únosnosti pražcového podloží železničních tratí; Central MeetBike; Optimalizace návrhu okružních křižovatek s uplatněním vozovky s cementobetonovým krytem; Progresivní spřažené mostní konstrukce s přímo pojížděnou mostovkou; Nové diagnostické metody jako nástroje podporující rozhodování týkající se údržby a oprav vozovek – přínosy a možnosti jejich využití; Integrovaný systém sledování kontaminace životního prostředí dopravou; Změna hluku povrchů vozovek v průběhu několika let používání; Výzkum použitelnosti a účinnosti tzv. světelné závory na železničních přejezdech v ČR; Systém pro komplexní posouzení kritických míst a řízení rizik na pozemních komunikacích z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu pro potřeby Dopravní policie ČR; Hloubková analýza silničních dopravních nehod, Stres a jeho zvládání u řidičů městské hromadné dopravy, Snižování recidivy u pachatelů trestních činů a přestupků v dopravě a další.“
Jak se vám daří udržet, případně přilákat talentované vědecké pracovníky, kteří mohou nalézt uplatnění i v podnikové sféře?
„Budování špičkového týmu je opravdu běh na dlouhou trať. CDV již dnes není v situaci, kdy by nemohlo zaplatit špičkového odborníka stejně jako komerční sféra. U nás platí, že si každý musí na sebe vydělat. Konkurenci v podnikové sféry, jak ji pojmenováváte, nevidíme jako klíčovou. Klíčový je nedostatek kvalifikovaných, jazykově vybavených odborníků na trhu. Z tohoto důvodu musíme věnovat hodně času růstu mladých lidí na počátku jejich kariéry. Použitelný výzkumník se z těch nejschopnějších stane tak za čtyři roky. K tomu ale potřebujeme mistry v oboru, které z těchto učňů výzkumného řemesla udělají tovaryše a z tovaryšů mistry. Řadu mistrů máme, v některých oblastech jsme navázali spolupráci s renomovanými, zejména zahraničními pracovišti, odkud si v rámci různých evropských programů spolupráce mistry půjčujeme.“
Co pokládáte za priority vašeho ústavu pro letošní rok?
„Největší prioritou pro rok 2013 je dokončit stavební část našeho Dopravního VaV centra. Z hlediska rozvoje aktivit ústavu vidím jako velmi klíčové uspět v některých připravovaných zahraničních aktivitách. Z hlediska dlouhodobějšího je třeba zajistit postavení dopravního výzkumu v České republice v míře, která by alespoň trochu odpovídala postavení v civilizovaném světě. Z našich účastí na zahraničních projektech víme, že naše práce je plně srovnatelná s nejšpičkovějšími evropskými pracovišti, naše výsledky jsou přijímány v EU i v USA. Myslím, že by byla škoda realizovat aktivity jen v zahraničí, kde nemají dopad na zkvalitňování našeho dopravního sektoru.
Milan Frydryšek
