Polemika

V čísle 41/04 jsme zveřejnili polemiku Pavla Řezáče: Státní dotace k harmonizaci železniční a autobusové dopravy nepřispějí? Na jeho příspěvek zareagoval Antonín Peltrám, s jehož stanovisky Pavel Řezáč polemizoval. Evropská unie, jejímž členem je od letošního května i Česká republika, usiluje o stabilitu měny. Ta je podmínkou naplnění našeho závazku ze smlouvy o přijetí do EU, totiž že i v ČR přijmeme euro. Strategickým cílem je vyrovnaný rozpočet veřejných financí a pokud možno jejich nulové zadlužení. Toho by bylo ovšem možné dosáhnout jen přebytkovými rozpočty, je proto značně dlouhodobým – a často zpochybňovaným – cílem. Mezní hodnoty schodků veřejných financí jsou stanoveny na tři procenta HDP a takzvaného vládního dluhu na 60 procent HDP. Tříprocentní schodek veřejných financí může stát překročit jen výjimečně. Při opakovaném několikaletém překračování je Evropská komise povinna navrhnout pro státy eurozóny sankce – nejprve znevýhodnění podmínek pro úvěry a obligace, později pokuty za překročení tříprocentního limitu, jejichž výše by odpovídala míře překročení. Nové členské státy mají samozřejmě několik let na to, aby schodky rozpočtu pod tuto tříprocentní mez dostaly. Komise může navrhnout postihy jen prostřednictvím výše dotací. Letos se však (po zpřesnění) odhaduje schodek ČR na 12,6 procenta. Je zdaleka nejvyšší z celé EU a má být také snížen pod referenční hodnotu nejpozději. Evropská komise doporučí schodek škrty veřejných výdajů snížit. Jinak se budou krátit příspěvky ze strukturálních fondů. Při škrtání tedy půjde o to rozhodnout se, na co nebudou prostředky. Na základní dopravní obsluhu by samozřejmě zbýt měly. Měla by se však zabezpečovat v rámci integrované soustavy, na níž by se podílely jednotlivé druhy dopravy tak, aby se náklady minimalizovaly. Jsem rád, že se Pavel Řezáč seznámil s výsledky ASSHO testů – několikrát jsem o nich psal i v Dopravních novinách. Mohl si také všimnout, že jsem bojoval za rychlé výkonové zpoplatnění těžké silniční nákladní dopravy – opět v souladu s právem EU. Jádro problému je ovšem v tom, že si pan Řezáč myslí, že musí být zachován současný počet regionálních tratí při současném způsobu hospodaření drah. Jenomže několik autobusů – i když bychom proti legislativě EU zpoplatňovali autobusovou dopravu náklady komunikací – bude představovat jen zlomek nákladů na příslušnou infrastrukturu, zatímco v případě železnic by šlo o financování provozu podstatné části místních a regionálních tratí. Při daném objemu prostředků na základní dopravní obsluhu by to znamenalo omezení základní dopravní obsluhy. Nepoužívám klasické argumenty silničních dopravců, že v EU je v průměru dvojnásobné zpoplatnění silniční dopravy jako celku ve srovnání s výdaji na její infrastrukturu a že v ČR je podíl daňových výnosů ještě nižší; povídání o disharmonizaci je tedy nesmysl. Jsem pro diferenciaci zpoplatnění silniční dopravy podle nákladů, které různé typy uživatelů vyvolávají, nebyl jsem původcem odsunu výkonového zpoplatnění. Ale protože také panu Řezáčovi jde o nákladovou pravdivost, proč se staví část železniční lobby proti křížovým dotacím jako stěžejnímu prvku průhlednosti nákladů požadovaných EU? Jak dlouho bude vedení drah hrdě překračovat výdaji příjmy schválené vládou a parlamentem? S čím majetkem se vlastně hospodaří? S majetkem nahromaděným generacemi daňových poplatníků! A ten se povážlivě ztenčuje. V této polemice mám výhodu: nemusím opakovat nepodložené argumenty svých chlebodárců. Proto bych v ní nerad pokračoval. Na nehoráznosti přece stačí upozornit jen jednou! Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., rektor Vysoké školy mezinárodních a veřejných vztahů Praha