21. října 2004
Vláda Stanislava Grosse si v programovém prohlášení jako jeden z cílů vytyčila výrazné zvýšení investic do dopravní infrastruktury. Možnosti státního rozpočtu jsou však velmi omezené. Také o tom, kde by bylo možné najít peníze na další investice, jsme hovořili s ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) Ing. Pavlem Švagrem.
„Vláda nedávno schválila rozpo-čet SFDI. Jaká je jeho struktura?“
„Celkový příjem fondu je 52,1 mi-liardy Kč. Z toho 24,3 miliardy půjde z Fondu národního majetku, dalších 5,9 miliardy Kč se předpokládá z výnosu silniční daně. V případě, že budeme i nadále financovat údržbu a opravy silnic II. a III. třídy, dostaneme také 20 procent z výnosů spotřební daně z minerálních olejů, což je 13,6 miliardy Kč. V případě, že ne, sníží se tento podíl zřejmě na 9,1 procenta. Z inkasa z dálničních kuponů očekáváme příjem 2,2 miliardy Kč. Dalších 6,1 miliardy představují příjmy a výdaje ze zdrojů Evropské unie.
Právě o tuto částku se oproti původně plánovaným 44 miliardám Kč zvýšila výdajová stránka rozpočtu fondu na rok 2005. Zbývající dvě miliardy Kč máme na posílení hotovosti fondu, právě v souvislosti s projekty hrazenými z EU.“
„Jaké jsou rozpočtové priority fondu?“
„V první řadě chceme finančně pokrýt stavby, které leží na prioritní transevropské síti, a jsou tedy spolufinancovány ze zdrojů Evropské unie. Chceme také preferovat rozestavěné stavby, i když ne u všech se nám podařilo alokovat dostatek finančních prostředků. Pokud jde o dálnice, nemáme stoprocentně pokryty finanční prostředky ani na D1, ani například na D3 či D8, na železnici nemáme stoprocentně pokryto Nové spojení. Rozpočet se snaží potřeby rozumně bilancovat, vycházíme z priorit, které sleduje dopravní politika státu.“
„Když se zvýší výdaje Fondu dopravy, zvýší se i výdaje na údržbu stávajících silnic?“
„V letošním roce jsme do oprav a údržby silnic I. až III. tříd alokovali 7,2 miliardy Kč bez zvýšení finančních prostředků na kompenzaci letošní zimy. Na příští rok navrhujeme 7,4 miliardy Kč, tedy o 200 milionů více. Samozřejmě, že by si silnice zasloužily daleko více finančních prostředků, ale toto číslo vychází z rámce, který máme k dispozici. Na železnici zůstává i pro příští rok 5,4 miliardy Kč na údržbu všech existujících tratí. V tomto případě bychom se příští rok rádi více podívali na efektivitu využití těchto peněz.“
„Podaří se dostupnými financemi dodržet harmonogram rozvoje dopravních sítí?“
„Kdybychom měli stihnout všechny investiční akce podle původních plánů z roku 2001, potřebovali bychom nejen výrazně více peněz, ale také legislativní úpravy. Tyto harmonogramy tedy bude nutné přehodnotit a některé akce posunout z hlediska realizace až za rok 2010. Byli bychom však rádi, aby takové posunování za rok 2010 neznamenalo přiblížení se roku 2020, ale spíše 2015. Předpokládáme, že uvedení dopravní infrastruktury do normového stavu, dostavba dálniční sítě, výstavba obchvatů měst a III. i IV. železničního koridoru bude stát kolem jednoho bilionu Kč.“
„Podaří se zvýšit příjmy Fondu dopravy i pro rok 2006?“
„Naplnění Fondu dopravy je jednou z priorit programového prohlášení vlády, věřím, že vláda nalezne finanční prostředky, aby se mohla infrastruktura plynule rozvíjet. Vše bude záležet na tom, jak se bude vyvíjet ekonomika, ale i na tom, jaká bude privatizace. Ještě v roce 2006 a možná i v roce 2007 bude fond financován také ze zdrojů z privatizace. Investice do dopravní infrastruktury mají makroekonomickou i mikroekonomickou dimenzi – stabilizují poměrně velký počet pracovních míst, přispívají k rozvoji podnikání a regionů. Ze všech resortů se valí finanční požadavky, podle mého názoru je však těch 50 miliard Kč pro Fond dopravy minimum, které je skutečně nutné nalézt. Věřím, že se tak stane.“
„Máte už představu, co by mohlo nahradit krátící se příjmy z FNM?“
„Privatizace postupně končí a zdroje z FNM budou vysychat. Najít náhradu asi dvaceti miliard Kč nebude jednoduché. Rádi bychom viděli diskusi o navýšení podílu na spotřební dani ze stávajících 20 například na 40 procent – každé navýšení o 10 procent by přineslo sedm miliard Kč. Hovoříme také o výkonovém zpoplatnění silnic, tedy o mýtném, z něhož rovněž bude určitý ekonomický přínos. Jednáme i o PPP projektech, které sice přímo nezvyšují zdroje, ale budeme díky nim rychleji stavět a v delším období splácet. Další otázkou jsou úvěry; není to nic nestandardního, je třeba o nich dále diskutovat. A dále jsou tu obligace na speciální projekty. Problém je ovšem v tom, že veškeré cizí zdroje, které získáme, vstupují do veřejného dluhu, a víme jak ostré jsou diskuse kolem stavu veřejných financí.“
„Jaké příjmy očekáváte z elektronického mýtného?“
„V této fázi bych velmi nerad hovořil o nějakých přesných částkách. Vládní varianta počítá s mýtným na zhruba třech tisících kilometrech dálnic a silnic, je to ale cílový stav, kterého bude dosaženo až po jis-tém čase. Je třeba zvažovat určitou náběhovou křivku, a to i u inkasa. Dnes inkasujeme od těch, kdo nejvíce zatěžují dálnice, tedy kamionů nad 12 tun, zhruba 800 milionů Kč. Do údržby a výstavby dálnic dáváme více než desetinásobně více. Osobně říkám, že pokud bychom z mýtného inkasovali minimálně 2,5– až trojnásobně víc, nebylo by možné to považovat za neúspěch.“
„Neexistuje nějaká reálná možnost, jak zpoplatnit ty nejtěžší tranzitující kamiony ještě před zavedením mýtného?“
„To je velice citlivé téma. Jsme členy evropské rodiny, nelze diferencovat tak, že bychom jednu kategorii zvýraznili a druhou ne. Nemůžeme tedy diskriminovat cizí dopravce, kteří používají české dálnice pro tranzit. Musíme nalézt takové řešení, které zpoplatní rovnoměrně všechny kamiony, což bude mít samozřejmě dopad i na tuzemské dopravce. Naším současným zadáním je rozpracovat variantu elektronického mýtného.“
„Jakou variantu výběru mýtného preferuje Fond dopravy?“
„Situace je i v tomto bodě značně komplikovaná, neboť Rakousko a Ně-
mecko, kde jsou dva různé systémy, jsou našimi sousedy. Řada kamionů přijíždějících do ČR i řada kamionů domácích dopravců tedy bude vybavena jednotkou rakouského nebo německého systému. Nyní nejde o to, preferovat jednu či druhou technologii. Chceme takovou technologii, která nám umožní zavést systém v nejkratším možném čase a s nejvyšší efektivitou pro stát a která bude odpovídat evropským normám. Zjišťujeme ekonomické informace o obou systémech, ale tendr na provozovatele systému by měl být záležitostí otevřenou. Na druhou stranu musíme vzít v úvahu i směrnici Evropské unie, která nám také dává určité doporučení.“
„Stihne se podle vás termín zprovoznění systému elektronického mýtného v roce 2006?“
„I toto je hodně veliké téma. V dané chvíli se zpracovávají legislativní normy, probíhají diskuse kolem tendru na poradce, který by nám měl pomáhat. Je třeba ještě vyřešit poměrně hodně věcí, jako je sazba poplatku, přesně stanovený rozsah sítě, vymahatelnost mýtného, formu provozovatele a podobně. Prostě mýtné je opravdu velké téma a je to opravdu velký projekt. A to už proto, že se dnes zakládá něco, co by mělo ovlivňovat dopravce v dlouhé perspektivě.“
Tomáš Johánek
