26. května 2013
Již řadu let se hovoří o výhodnosti spolupráce veřejného sektoru a soukromého kapitálu v rámci projektů PPP, a to nejen při výstavbě dopravní infrastruktury. Řada projektů se pro tuto spolupráci připravovala, ale zatím žádný se nedostal až do fáze realizace. Změnit nejen to se chce pokusit nová Asociace pro rozvoj infrastruktury, v jejímž čele stojí Tomáš Janeba.
Počátkem roku jste se stal prezidentem Asociace pro rozvoj infrastruktury. S jakými plány a představami jste nastoupil do funkce?
„Cílem mého vstupu do asociace a obecně i celé asociace je svým způsobem konsolidovat a rozpohybovat trh infrastruktury v České republice. Myslím si, že situace, v jaké je momentálně zejména výstavba dopravní infrastruktury, není jen výsledkem hospodářské krize a nedostatkem financí, trpíme spíše krizí celého systému budování dopravní infrastruktury. Je tu řada problematických věcí, které se navzájem ovlivňují. Problémy jsou přitom v celém řetězci od neexistence jasné národní koncepce přes plánování staveb, jejich přípravu, samotnou výstavbu až po správu a včasnou obnovu. Zaměřit se pouze na zajištění financování dopravní infrastruktury moc nevyřeší, přenastavit se musí celý systém. Přispět k tomu je jedním z hlavních cílů naší asociace.“
Asociace pro rozvoj infrastruktury je nástupkyní Asociace PPP. V čem chce být jiná?
„Původní asociace se už podle svého názvu zaměřovala de facto pouze na partnerství veřejného a soukromého sektoru. V České republice se spolupráce v rámci PPP stále vnímá pouze jako drahý model financování, což je ale naprosto mylný pohled. Nejdůležitější je, že je to velmi efektivní model spolupráce, protože předává dlouhodobou zodpovědnost na subjekt, který umí řídit projektová rizika a je motivován chovat se jako správný hospodář. To bohužel veřejný sektor často nedělá či nedokáže dělat, protože jeho motivace prakticky nepřesahuje čtyřleté volební období. Nová asociace se chce dívat daleko šířeji na celý problém infrastruktury. Hledat další zdroje financování pro nefunkční a velice neefektivní systém by bylo dalším mrháním peněz. Krize nás má naučit lépe hospodařit s tím, co máme.“
Co chcete konkrétně dělat pro rozvoj infrastruktury?
„Asociace definovala Desatero české infrastruktury. Chceme se zaměřit na těchto deset problémů, kvůli kterým si myslíme, že česká infrastruktura není hnacím motorem české ekonomiky, jak by tomu mělo být. Chceme vyjít z tohoto desatera a navrhovat jednotlivá řešení. Prakticky to znamená, že nyní zakládáme například pracovní tým, který se zaměří na fázi přípravy staveb, pokusíme se navrhnout změny například v zákoně o zadávání veřejných zakázek, stavebním zákoně, chceme zefektivnit procesy samotné přípravy. Tam je celá řada problémů, které postrádají logiku a způsobují značnou neefektivitu.
Infrastruktura se nestaví pro uspokojení stavební lobby, jak se z médií může na první pohled zdát. Infrastruktura je podmínkou úspěšné ekonomiky, má podporovat efektivní business, spojovat regiony, zvyšovat rychlost přepravy za konkurenční ceny bez dopravních omezení, přinášet další kapitál. Naše ekonomika potřebuje kvalitní a dostatečnou infrastrukturu, aby mohla růst. Proto musíme definovat naše priority, zrychlit přípravu, zefektivnit zadávání i vlastní realizaci. Bohužel přes politickou rétoriku se tu mnoho let nic takového neděje. A místo toho, aby celý sektor táhl za jeden provaz, je v kleštích nedostatku zakázek a bojuje o přežití.“
Proč spolupráce se soukromým sektorem funguje na regionální úrovni a velké projekty se stále nedaří spustit?
„Regiony musí řešit své potřeby, a proto umějí hledat praktická řešení. Typických PPP projektů není mnoho, ale například v oblasti vodohospodářství se začínají více uplatňovat koncesní smlouvy, také stále více přibývá projektů energetických úspor (EPC smlouvy). Nikde se neříká, že je to PPP. Pokud soukromý sektor dokáže nabídnout efektivnější řešení a realizovat úspory ke spokojenosti veřejných zadavatelů, pak se má využít. Co se ušetří, může se použít jinde. Přitom na úrovni krajů se nabízí řada uplatnění v oblastech, jako jsou domovy pro seniory, údržba a obnova krajských silnic, regionální dopravní obslužnost nebo energetické služby se zaručením úspor.
Doposud nám chyběla vizionářská odvaha. Velké projekty by přinesly větší efekty, ukázalo by se, že se veřejná infrastruktura dá dělat lépe a kvalitněji než ze současné praxe. Infrastruktura se musí vrátit ke zdravému rozumu. Politici v posledních dvou volebních obdobích neměli zájem více využít spolupráci se soukromým sektorem. Můžeme debatovat o jejich motivaci, ale řada pilotních projektů byla zastavena víceméně politickým rozhodnutím, neochotou pokračovat nebo v důsledku chybného zadání. Tady musím zdůraznit, že ani jeden z projektů neskončil kvůli chybě samotného konceptu PPP. Ten je běžně užíván v celé řadě evropských zemí. PPP model je stále mylně vnímán jako další způsob financování v situaci, kdy ostatní veřejné zdroje již došly. Ve skutečnosti je právě jistota pevné ceny, termínů a vymahatelná odpovědnost za dlouhodobou kvalitu tím, co dělá tento model ve světě stále populárnějším.“
Ministerstvo dopravy nedávno zastavilo další připravovaný projekt spolupráce veřejného sektoru se soukromým kapitálem – stavbu dalšího úseku D3. Jak hodnotíte toto vládní rozhodnutí?
„Z našeho pohledu je to velmi nešťastné rozhodnutí. Přestože se sice nejednalo o ideální projekt, mohl to stále být dobrý pilotní projekt. Mohly se na něm vyzkoušet všechny postupy, které se daly následně použít při dalších projektech. Rozhodnutí ukončit tento projekt je rozhodně nekoncepční a je to rozčarování i pro samotnou Evropskou unii. Deset let tady vedeme diskuse o tom, který úsek které dálnice je nejvhodnější pro realizaci PPP projektu, přitom kromě Švýcarska jsme poslední zemí v rámci západní a střední Evropy, která nedokázala zrealizovat jediný dálniční úsek formou modelu PPP. Jen okolní státy takto postavily za posledních deset let přes 1500 kilometrů dálnic v ekvivalentu za téměř 380 miliard Kč.“
Chybí tady politická podpora velkých projektů budovaných v rámci spolupráce PPP?
„Určitě ano, ale to nemá být politické rozhodnutí. Politici mají vytyčovat cíle, dlouhodobou národní strategii, mají říci, že do 10 až 15 let dokončíme dálniční síť. Ostatní má být záležitost pro odborníky, ti mají hledat nejlepší řešení, ti mají naplňovat politické vize. Ukázkovým příkladem je současná rekonstrukce D1. Špatné politické rozhodnutí převládlo nad nejefektivnějším technickým řešením.“
Dá se nějak definovat, jaké projekty jsou vhodné pro spolupráci soukromého a veřejného sektoru? Nebo tam žádné omezení není?
„Měly by to být projekty zaměřené na infrastrukturu, která je nezbytně potřeba. Aby se nestalo, že nově příchozí vláda řekne, že tento projekt vlastně nepotřebujeme. Ideální je dopravní infrastruktura, jako jsou dálnice. Měly by to být projekty, které mají určitý investiční objem, ideálně alespoň jednu miliardu Kč. Projekty, které jsou technicky náročnější, u kterých existuje riziko, že je veřejný sektor nezvládne v rámci svého původního rozpočtu a očekávaných termínů.“
To znamená, že vhodným projektem by mohla být třeba rychlostní komunikace R35, kterou zmínil jako další možnost pro spolupráci v rámci PPP i ministr dopravy Zbyněk Stanjura?
„Tato komunikace by byla určitě vhodná. Obecně platí, že čím větší projekt, tím větší efektivita při jeho realizaci a následné správě. Potíž u R35 vidím jednak v tom, že není a dlouho nebude inženýrsky připravená, a také se zde předpokládá čerpání EU fondů. Oboje ministerstvo dopravy samo přiznává. Ale velkou výhodou je, že sama EU včetně EIB a EPEC (Evropské centrum pro PPP) potvrzují možnost kombinace PPP na kofinancování k EU fondům v příštím programovacím období. Asociace vede v této věci přímou diskusi s těmito institucemi.“
Jak vnímáte roli operačních programů Evropské unie?
„Je evidentní, že bez evropských dotací by se nezrealizovala řada infrastrukturních projektů a za to můžeme být vděčni. Evropské dotace mají ovšem řadu negativních dopadů, které nejsou zcela patrné na první pohled. Jednak díky tomu, že dotace jsou ,zadarmo‘, vytlačují jakékoliv jiné řešení. Technicky efektivnější řešení, například formou PPP, nemá šanci být z pohledu ceny financování konkurenceschopné. To je principiální chyba Evropské komise, kterou sama přiznává. Evropské dotace si s sebou nesou vysokou neefektivitu, jsou rozdělovány na základě politického rozhodování, ve snaze je vyčerpat se realizují zbytečné projekty, není zde žádný tlak na efektivitu řešení.“
Jak se díváte na neustále se měnící vládní priority, pokud jde o dopravní stavby a nejednotnou dopravní strategii?
„To je přímo katastrofa. Je to hned druhý bod v našem desateru a je to velký problém. Neexistence jasné koncepce je ideální stav pro politickou manipulaci, s každým novým ministrem se zcela nepochopitelně změní priority. Přitom potřeby lidí a byznysu jsou stále stejné, pouze roste jejich urgentní potřeba. O dopravní strategii se nemají zasazovat stavební firmy, ale podnikatelé, průmysl a živnostníci. Dopravní infrastruktura je hnací motor ekonomiky státu, zaměstnanosti a výběru daní. To si uvědomíme, až rekonstrukce D1 začne naplno. Věříme, že to ovlivní ekonomické chování, neochotu cestovat nebo nejistotu v dodávkách. Pak si teprve uvědomíme, proč je nám kvalitní infrastruktura potřeba.“
Tomáš Johánek
