8. ledna 2017, Jiří Kladiva
V letošním roce jsme především vzpomněli 60 let existence námořního kontejneru, který odstartoval revoluci v přepravě zboží přes moře. A připomněli jsme si, že pán, který stál v roce 1956 za vznikem této skvělé ocelové skříně, byl Malcom McLean, dopravní podnikatel z USA. A byla to jeho vize, která našla završení v současných lodních obrech přepravujících najednou skoro 20 tisíc těchto ložných jednotek mezi všemi kontinenty světa.
Na domácí půdě jsme si připomněli 50. výročí založení Sdružení československých mezinárodních automobilových dopravců ČESMAD v polovině „zlatých 60. let“, což předznamenalo výrazný vstup naší kamionáže na evropský trh a také do evropské dopravní diplomacie v rámci unie IRU. Letošní brexit – výstup Velké Británie z EU – zanechal před evropskou dopravou množství nezodpovězených otázek. V platnost vstoupila mezinárodní úmluva o ochraně klimatu jako výsledek loňské světové konference v Paříži na toto téma. A zde se také ukázalo, že určité rezervy má mít v této oblasti světové letectví a námořní doprava, zastřešené mezivládně v rámci OSN agenturami IMO a ICAO. A jejich letošní iniciativa přináší konkrétní návrhy tímto směrem. Evropská unie konečně po několika letech přijala takzvaný čtvrtý balíček drážních předpisů; přitom jeho politická část pojednala hlavní téma rozdělení státních drážních koncernů podle zásady, aby se vlk nažral…
Pro železniční dopravu se ve Švýcarsku otevřel drážní Gotthardský tunel o délce 57 kilometrů, který by měl zásadně ovlivnit dopravní spojení mezi severem a jihem Evropy. A na startu je další významný projekt: drážní trať Rail Baltica pro pobaltské státy Estonsko, Litvu a Lotyšsko o délce kolem 700 kilometrů a maximální traťové rychlosti 240 km/hod. Pro Brusel jde o strategicky důležitou záležitost, jež platí za přednostní v rámci Transevropských dopravních sítí. Nadále láká železniční doprava mezi Dálným východem a Evropou. K několika existujícím spojením přibylo další, a sice z německého Duisburgu. Ucelený vlak EWE (East World Express) směřuje přes Transsibiřskou magistrálu a Hedvábnou stezku do šesti regionů ve střední Číně s napojením na Tokio a Inčchon v Jižní Koreji.
V silniční dopravě pokračovaly v několika zemích testy velmi dlouhých souprav (25,25 m). Individuálně je také zájem zvyšovat celkovou povolenou hmotnost kamionů. Ve Španělsku se jedná o zvýšení na 44 tun, ve Švédsku dokonce na 74 tun. Zde má jít o regionální záležitost tam, kde není k dispozici doprava železniční a lodní. Z velmi dlouhých nových tras je třeba zmínit transporty po silnici do Íránu. Začínají oficiální zkoušky s automatizovaným řízením automobilů (hlavně v SRN) a s vrchním proudovým vedením kamionů (projekt elektronické dálnice ve Švédsku). Osvědčený celní doklad karnet TIR se přičiněním asociace IRU intenzivně rozšiřuje mimo Evropu: nedávno ratifikovala příslušnou Úmluvu OSN také Čína podobně jako Súdán.
V námořní dopravě začala nová éra Panamského kanálu, když 101 let stará vodní cesta byla z gruntu přestavěna, protože pro moderní nákladní lodě byla malá. Přestavba kanálu trvala osm let, na nových propustech se prostavělo 4,4 milionu tun cementu. Doprava samotná byla ve světě konfrontována s propadem nákladních a charterových sazeb a přebytkem kapacit – také v důsledku poklesu čínského exportu. Paralelním důsledkem bylo rovněž vyhlášení platební neschopnosti jihokorejského kontejnerového rejdařství Hanjin, sed-mého největšího na světě. Podnik provozoval 98 námořních lodí, z toho 61 kontejnerových, jeho zadluženost přesáhla 4,5 miliardy eur a hrozí zabavování lodí věřiteli ve světových přístavech. Nelze nezmínit vážení námořních kontejnerů, povinné od poloviny roku.
V letecké dopravě se aerolinie z členských zemí EU začaly bouřit proti narůstající konkurenci leteckých dopravců z arabských států létajících údajně za vydatné státní finanční podpory a žádají řešení na mezivládní úrovni. I velcí renomovaní dopravci jako Lufthansa a Air France jsou na cestě nákladové úspornosti, vedoucí mimo jiné ke snižování stavů pracovníků. Jinak světovou tabulku leteckých speditérů vede německá DHL Global Forwarding (2,1 milionu tun zboží) před Kühne + Nagelem a Schenkerem. Na čtvrtém a pátém místě jsou podniky z USA: UPS a Expeditors.
Ve vnitrozemské plavbě šlo o snahu uvolnit potenciál řeky Dunaj, který brzdí nedostatek investic – též vlivem zavírání oceláren podél Dunaje, dále také množství úzkých infrastrukturních hrdel (jenom v Maďarsku jich je 56) a rovněž i nedostatek politické vůle úřadů podunajských zemí. Zvláštní pozornost byla věnována 137 kilometrů dlouhému úseku Dunaje v Chorvatsku a novému kanálu Sáva – Dunaj (idea z roku 1737). Aktuální je snaha evropských vnitrozemských přístavů o změnu, pokud jde o investiční podpory; vycházejí z toho, že často slouží průmyslovým odvětvím závislým na silných tocích surovin. Na horním Rýnu začalo fungovat nové dopravní společenstvo, které má zajišťovat efektivnější spojení šesti rýnských přístavů s námořními přístavy Antverpy a Rotterdam.
Ve spedici došlo k nečekané senzaci: v Německu se dohodly čtyři odesílatelské svazy a tři svazy ze spedice a dopravy na Všeobecných spedičních podmínkách ADSp 2017. Stalo se tak poté, co je zákaznická obec po desítkách let platnosti před rokem odmítla a rozhodla se jít cestou vlastní základní odpovědnostní normy z pera tamního Svazu průmyslu. Krach ADSp v roce 2015 nebyl záležitostí jednoho dne: skoro dva roky spolu jednali partneři o jejich modernizaci, a nedohodli se. Několik měsíců nového režimu stačilo, aby došlo k sňatku z rozumu, když ADSp 2017 obsahují několik kompromisních změn. Podobně po víceletém snažení organizací FIATA a letecké IATA došlo ke změně odpovědnostního vztahu speditéra a leteckého dopravce.
Jiří Kladiva
