11. července 2013
Před oborem námořní dopravy – základem světové obchodní výměny – stojí řada změn. Co přístavy, jejich terminály, rejdaře a uživatele služeb námořní dopravy v nejbližších týdnech a měsících čeká? Kontejnerová námořní plavba se zatím stále ještě nevymanila z krize; v důsledku celkového zpomalení světového hospodářského růstu totiž značně oslabila poptávka po kontejnerových dopravních službách. Po 13 procentech v roce 2010 byl loni meziroční nárůst jejich výkonů jen zhruba poloviční.
Důvodů byla celá řada: například zemětřesení a tsunami (a v jejich důsledku i jaderné neštěstí v japonské Fukušimě). V důsledku globalizované organizace výrobních procesů a obchodních vztahů přitom tyto přírodní katastrofy hospodářsky postihly i ty země, kterým se přímo vyhnuly. Závody v Asii, Evropě a Severní Americe se musely vyrovnat se zpožděním dodávek montážních dílů. Značnou ranou byla i pokračující dluhová krize v Evropě.
V zájmu úspory paliva i snížení objemu emisí CO2 rejdaři dále pokračují v zpomalování rychlosti lodí. „Slowsteaming“ je i receptem na snížení přebytku lodních kapacit. Výrazně se v posledních letech prosadil zejména v relaci Asie – Evropa. Zatímco v prvních osmi letech nového tisíciletí trval obrat lodi v relaci severní Evropa – Dálný východ standardně mezi osmi a devíti týdny, nyní se již doba pohybuje až kolem jedenácti týdnů.
Dalším zřejmě nevyhnutelným trendem bude pokračování koncentrace v kontejnerové dopravě. Prezident Maersk Line Soren Skou na dubnové světové námořní konferenci v Londýně uvedl, že další fúze liniových rejdařství jsou velmi žádoucí. „Neměli bychom investovat do nových lodí, nýbrž do velikosti podniků,“ řekl. Žádné akvizice ve velkém stylu nicméně neočekává, protože na ně „chybějí peníze“. Za pravděpodobnější považuje fúze. V této souvis-losti vyslovil politování nad tím, že ztroskotalo plánované spojení dvou významných německých rejdařství, Hapag-Lloyd a Hamburg Süd.
Pokles sazeb je v některých případech pro rejdaře téměř likvidační, například v evropské příbřežní plavbě. V jejím případě se již rejdaři naučili lodě spíše odstavovat než jezdit ve ztrátě. Zakrátko vypukne éra kontejnerových lodí o kapacitě 18 tisíc TEU. Motivem rejdařů pro jejich pořizování jsou výhodnější kalkulace nákladů na kontejner, energetická efektivnost a výrazně nižší emise CO2. Zcela jinak ovšem vyhlíží kalkulace nákladů pro celý dopravní řetězec: při ní se podle odborníků jako ideální jeví lodě o kapacitě do 12,5 tisíce TEU.
Rychle se vyvíjí také komunikační technika. Do konce roku by měly proběhnout testy nové generace satelitů a antén, jež mají zlepšit spojení s loděmi a zajistit tak mimo jiné lepší ochranu před pirátstvím.
Další investice do přístavů
Živo je i v oblasti přístavního hospodářství – v blízkém i velmi vzdáleném zahraničí. Dolní Sasko, Brémy a Hamburk, tři spolkové země SRN, budou podle červnového rozhodnutí přístavních správ přístavy marketingově propagovat pod značkou German Ports. I přes ostrou konkurenci našly přístavní správy dostatek prostoru pro spolupráci v přístavně-politických otázkách. Do budoucna budou jednat například o plánu dopravních cest z dílny spolkové vlády, dalším rozvoji přístavu Jade-Weser–Port a výstavbě mořských parků větrných elektráren.
Největší světoví provozovatelé přístavních terminálů zveřejnili plány letošních významných investic na růstových trzích – v Latinské Americe (Colon a Balbo v Panamě, Santos v Brazílii, Cardenas v Mexiku), Turecku (Petkim Port a Yarimca), Evropě (London Gateway, Marseille a Maasvlakte 2 v Rotterdamu) i v západní Africe (Dakar v Senegalu). Vesměs se jedná o zařízení s roční kapacitou mezi jedním a dvěma miliony TEU. Velká budoucnost čeká také kontejnerový přístav Dawei v Myanmaru (Barmě). Pozemní doprava zboží z Číny do Dawei a odtud dále lodí by měla zkrátit trasu do Indie o tři tisíce kilometrů, protože se vyhne obeplouvání Malajsie a Singapuru.
Jiří Kladiva
