22. dubna 2017, Jiří Kladiva
Letošní předjaří soustředilo pozornost na vodní toky nejen s ohledem na odchody ledových ker, ale též pokud šlo o dopravní politiku kolem naší hlavní řeky – byť na jejím zahraničním úseku.
V Německu došlo k významné dohodě o celkové koncepci dalšího využití Labe, které bylo dosaženo mezi federální vládou, spolkovými zeměmi a oborovými svazy. I přes mnoho kompromisů může být prý nyní labská plavba střednědobě značně stimulována. Očekává to alespoň přístavní svazek Saské vnitrozemské pří-stavy horního Labe (SBO) v Drážďanech. Jeho vedoucí Heiko Loroff sice hovoří o „obtížném kompromisu“, protože zejména z požadované hloubky plavební cesty 1,60 metru se podařilo dosáhnout pouhých 1,40 metru. Přesto se tím překonává mnoho let trvající nejistota.
První rejdaři z Česka a z Hamburku již měli signalizovat opětné zvětšení lodních kapacit. Ovšem, než se toto odrazí také v konkrétním množství zboží k přepravě, uběhne ještě nějaká doba. Nejdříve se musí německý stát vyrovnat s velkým množstvím nezbytných údržbových prací a odstraněním úzkých míst. SBO považuje podle vlastních údajů rok 2016 za velmi dobrý, když bylo dosaženo celkového překladu 2,64 milionu tun – i když třeba přístav Torgau musel být s ohledem na neplánované stavební problémy uzavřen a v Labi bylo od května do října málo vody.
Překlad se zapojením vnitrozemských lodí v přístavech, mezi něž patří Drážďany, Riesa a Torgau, jakož i Dessau-Rosslau v Sasku-Anhaltsku, Mühlberg v Braniborsku a české přístavy Lovosice a Děčín, stoupl o 12 procent na 235 tisíc tun. Obrat se železnicí poklesl o 6,8 procenta na přibližných 750 tisíc tun. Podle zahraničních údajů zaznamenaly Rosslau a Lovosice navýšení, zatímco v případě Riesy a Děčína mělo jít o pokles. Návaznými nákladními auty se přepravilo 1,66 milionu tun zboží (před rokem 1,73 milionu tun).
Prakticky ve stejnou dobu se mělo rozhodnout o Labi z pohledu námořní dopravy a přístavu Hamburk – stále velmi významného i pro český export i import. Jenže nerozhodlo – spolkový správní soud v Lipsku opět s konečnou platností nerozhodl dlouhý právní spor o tom, zda hloubit přístupovou labskou vodní cestu či nikoliv. Komentáře uvádějí, že hamburskému přístavu utíká čas a že současný stav je špatný pro přístav, ale i pro hospodářství Německa jako takové. Pro přístav prý vyvstává naléhavá nutnost přijít s plánem B. Dlouhé konfrontace se svazy ochránců přírody vedou do slepé uličky, jak ukazují rozhodnutí soudců zmíněného soudu. Plánovatelům labského prohloubení, jež by umožňovalo přistávání největších komerčních plavidel, se nepodařilo plány prosadit – při víceletém období nejistot v tomto směru.
Ale ani žalující svazy ochránců přírody BUND, Nabu a WWF se nemohou cítit jako vítězové. Soudci jim dali za pravdu jen zčásti. Nejnaléhavější otázka nyní zní: Co znamená rozsudek pro přístavní město Hamburk? A nejčastější odpověď bývá: nic dobrého. I když hamburský senát je ve svém stanovisku k rozsudku dosti optimistický: „K přizpůsobení plavební cesty dojde.“ Jenomže kdy? Je prý proto žádoucí, aby politici, přístavní správa a přístavní podniky nalezli shodu ohledně budoucnosti: aby byl přístav méně závislý na prohloubení Labe a měnil se mnohem intenzivněji a rychleji z místa překladu na místo přidávání hodnoty. Zůstává i varianta, že se plánovači infrastruktury a ochránci přírody jednou sejdou u kulatého stolu s konstruktivními záměry – spíše než proti sobě v soudní síni. A zástupci dopravního sektoru v Německu dosti rozhodně požadují, aby rozhodování o významných infrastrukturních projektech bylo do budoucna podstatně rychlejší.
Závěrem pohled na evropské přístavy uváděné v tak zvaném Severním pásmu (Nordrange) v pořadí podle loni odbavených milionů kontejnerů (TEU) a v závorkách s údajem o současném maximálním povoleném lodním ponoru: 1. Rotterdam 12,4 (23,0 m); 2. Antverpy 10,04 (16 m); 3. Hamburk 8,82 (14,8 m); 4. Bremerhaven 5,50 (14,5 m); 5. Le Havre 2,40 (bez omezení); 6. Zeebruge 1,40 (16 m); 7. Wilhelmshaven 0,48 (16,5 m).
Jiří Kladiva
