22. května 2024, Petr Rožek
V úterý 23. března 2021 ve 12:12 egyptského času (EET) dorazila do přístavu v Suezu kontejnerová loď Ever Given, která patří přepravní společnosti Evergreen Marine a pluje pod panamskou vlajkou. Nikdo se o ni v tu chvíli příliš nestaral. Ve tmě se 400 metrů dlouhá, 200 000 tun vážící megaloď připojila ke skupině plavidel, která již stála na kotvišti - obrovský, ale nenápadný přírůstek do obrovské vodní čekárny na úpatí jižního cípu Suezského průplavu. Následujících 5 hodin a 37 minut Ever Given pomalu driftovala v bezprizorní pauze a zabíjela čas před začátkem své více než půldenní plavby průplavem do Středozemního moře. V 5:49 se k lodi o velikosti mrakodrapu přiblížil egyptský remorkér Mosaheb 2, což bylo oficiální znamení, že cesta plavidla začíná. O hodinu a 53 minut později plavba lodi Ever Given skončila. V té době už byla nejslavnější lodí na světě. Loď uvízla napříč kanálu, a nebyla schopna se sama vyprostit. Za možnou příčinu jinak velmi podivné nehody byl uveden náhlý poryv bočního větru, později se přidaly spekulace o navigační chybě kapitána lodi.
Následujících 6 dnů probíhaly jak záchranné práce, které nakonec vedly k uvolnění plavidla i celého průplavu, tak se souběžně s tím vedla horečná, z větší části utajená jednání o tom, kdo následky této nešťastné události zaplatí. První odhady hovořily o 1 miliardě dolarů, tedy přibližně čtyřnásobku ceny poměrně nového plavidla. Vlastník lodi však 1. dubna šokoval svět tím, že vyhlásil Společnou havárii (General Average) a rozložil tak budoucí náklady na vlastníky nákladu (příjemce dle konosamentů). Konečný účet záchrany činil něco přes 500 milionů…
V úterý 26. března narazila kontejnerová loď Dali opouštějící východoamerický přístav Baltimore o nosnosti 9 000 TEU do podpěrného pilíře mostu Francise Scotta, čímž zcela zablokovala vjezd do přístavu a způsobila značné škody na lodi a nákladu. Most se navíc zcela zřítil, zčásti i na palubu nebohé lodi, a jeho trosky bylo nutno urychleně odstranit z plavební dráhy, aby mohl být obnoven jinak čilý ruch v přístavu (na odplutí v tu chvíli čekalo přes 30 lodí, počet lodí čekajících na vjezd nebyl upřesněn). Za příčinu nehody byl oznámen výpadek elektrické energie na palubě, který způsobil ztrátu ovladatelnosti plavidla. Náklady na odstranění následků nehody včetně budoucích nároků zpožděných (zablokovaných) plavidel samozřejmě budou upřesňovány postupně, ale první odhad hovoří o 5 až 6 miliardách dolarů (pro srovnání, cena tohoto plavidla nepřesahuje 100 milionů). Vlastník ms Dali se zachoval podobně jako vlastníci Ever Given a – též se značným zpožděním – vyhlásil také Společnou havárii. Institut Společné havárie je velmi stará zásada námořního práva (kořeny lze hledat v zákonech ostrova Faros z 9. století před n. l.), podle níž se všichni účastníci námořního podniku poměrně podílejí na ztrátách vzniklých dobrovolným obětováním části lodi nebo nákladu za účelem záchrany celku v případě nouze. Například pokud posádka vyhodí část nákladu přes palubu, aby odlehčila loď v bouři, ztrátu si poměrně rozdělí jak dopravce,
tak vlastníci nákladu. Zásadou je tedy „nebezpečí“, které kapitán řeší tzv. „obětí“, a vzniklé náklady se rozdělí mezi účastníky plavby podle hodnoty jejich majetku na lodi (včetně lodi samotné). My jsme se k tomu ve škole učili časový sled – pocit nebezpečí à pokus o záchranu učiněním oběti à vyhlášení společné havárie à záchrana části majetku à výpočet příspěvku a vypořádání.
V obou výše popsaných případech však lze mít opodstatněné námitky proti uplatnění G/A, kterou vlastníci obou plavidel přenesli značnou část budoucích výdajů na nebohé přepravce. Ani v jednom z případů nešlo o hrozící vnější nebezpečí – jednou šlo zřejmě o pochybení vůdce plavidla v úzkém průplavu, podruhé o technickou závadu, pro kterou nebylo možno loď řídit či zastavit. V obou případech byla G/A vyhlášena až se značnou časovou prodlevou poté, co se zřejmě vyčerpaly ostatní možnosti finančního vypořádání obou politováníhodných událostí (v prvním zapojení P&I clubu, v druhém správní žaloba na základě zákona z roku 1851). V obou případech však jde shodně o útok na kapsy přepravců a – pokud jsou šťastnými beneficienty kargo pojištění – jejich pojišťoven (u ms Dali jde zřejmě o jednu z nejhorších pojistných událostí od začátku století).
Vypořádání Společné havárie se vždy táhne několik let a je proto možné, že se konečná výplata dispašního příspěvku sníží, ale v tuto chvíli můžeme mluvit opět o závanu zatuchlého pravidla z dávnověku, jednostranně chránícího vlastníky plavidel před náhradovou povinností i v případě, kdy je náklad poškozen či ztracen chybou posádky plavidla. O modernizaci York-Antwerpských pravidel (sepsány v roce 1890) se mluví již mnoho let, takže v tuto chvíli lze jen znovu doufat, že tato obrovská ztráta tuto diskuzi urychlí).
Petr Rožek
Foto: SSL ČR
