4. července 2007
Námořní klub Svazu spedice a logistiky ČR se na svém jarním zasedání opět zabýval horkými tématy, s nimiž se nyní potýkají námořní speditéři. Od jeho posledního zasedání se v podstatě nezměnilo to hlavní: nadále přetrvávají problémy se včasným odbavením v námořních přístavech a s nedostatečnou dopravní infrastrukturou spojující přístavy s vnitrozemím. O tom, jak se s tím speditéři vyrovnávají, a o jejich dalších aktuálních úkolech jsme hovořili s předsedou klubu Ing. Jiřím Šťastným.
„Jaká byla nejvýznamnější témata jarního zasedání Námořního klubu SSL?“
„Hlavními tématy posledního zasedání Námořního klubu SSL bylo od února letošního roku centralizované celní řízení a takzvaný e-vývoz. Hovořilo se rovněž o stavu infrastruktury a odbavení importních kontejnerů v severoněmeckých pří-stavech. Situace je bohužel neměnná či spíše ještě mírně se zhoršující. Panují proto velké obavy z asijské ,peak season‘. K zlepšení situace na jaře nepřispěly ani stávky přístavních dělníků v Hamburku či výluka kolejí u německo-české hranice.
Svou aktuální nabídku služeb klubu prezentovali zástupci přístavu Hamburk. Zástupci přístavu Koper poskytli informace o současných a plánovaných možnostech adriatického přístavu, který je v některých případech alternativou pro český tranzit.“
„Jaká je současná situace, pokud jde o sazby za TEU v nejvýznamnějších světových relacích? Jak ji z hlediska českých speditérů hodnotíte a jaký očekáváte vývoj v nejbližší době?“
„Nejvýznamnější relace pro Evropu je import z Asie. V něm se kvůli dalšímu nárůstu a vyknihovanému lodnímu prostoru sazby postupně navyšují. Na třetí čtvrtletí letošního roku rejdaři avizují jejich další zvýšení o zhruba 350 USD/TEU a o takzvaný peak season surcharge. Na ostatních hlavních trzích jsou sazby až na menší výjimky stabilní. Nadále se však na rozumnou úroveň, která by kryla náklady na dopravu, nedaří dostat sazby v exportním směru z Evropy do Asie.“
„Můžete zhodnotit současný stav spolupráce s přístavními zařízeními v Hamburku či Rotterdamu s ohledem na jejich mnohdy kritickou vytíženost?“
„Přístavní podniky spolupracují
s trhem podle svých možností a kapacit. Nemohou sice přímo ovlivnit kapacitu infrastruktury do vnitrozemí, ale z druhého pohledu nejsou vůči speditérům ani příliš vstřícné
v nabídce lépe prodejných pevných položek, které vznikají zdržením kontejnerů na terminálech po vykládce námořních lodí nebo prodloužením volné skladovací lhůty pro import. Přístavní podniky této situace využívají k tvorbě dodatečných zisků. Nepřímo tak zvýhodňují přímý servis rejdařů, s nimiž mají, což je veřejným tajemstvím, jiná ujednání jak na THC (terminal handling charge), tak na volnou lhůtu pro skladování. Při realizaci následné přepravy v gesci rejdaře není trh těmito položkami běžně zatěžován.“
„Pracovní skupina při OSN dokončuje práce na nové námořní konvenci, která by měla odpovídat současným právně-obchodním poměrům v námořní dopravě a spedici a přinést jejich účastníkům větší smluvní volnost. Jak hodnotíte koncept této konvence a jaký očekáváte její praktický dopad?“
„Bohužel v současné době nemám k dispozici aktuální podobu a výsledky posledních jednání této pracovní skupiny při OSN. Informace
k tomuto tématu by měly být k dispozici na podzimním zasedání Námořního klubu.“
Petr Jechort
