5. července 2017
Ani speditéři, ani jejich nadnárodní aliance FIATA zatím nemohou najít způsob, jak se vypořádat s nekalými praktikami některých rejdařů, kteří například mění sazby za přepravu zboží ze dne na den a v případě nesouhlasu speditérů prostě jejich zboží na loď nenaloží. V rozhovoru pro Dopravní noviny to řekl předseda Námořního klubu Svazu spedice a logistiky ČR Ing. Jiří Šťastný.
„Jak se v posledních měsících vyvíjí trh námořní dopravy? Co ho nejvíce ovlivňuje a jaký vývoj očekáváte v nejbližších měsících?“
„Jak se dalo očekávat, dochází v souladu s růstem světového obchodu i k mírnému nárůstu námořní dopravy zboží. Problémem zůstává v letošním roce nabídka lodního prostoru. Je třeba knihovat přepravy s dostatečným předstihem. Tato situace je vyvolána současnou obchodní politikou rejdařů. V předcházejících několika letech docházelo ze strany rejdařů v boji o získání objemů až k nezdravému snižování sazeb za kontejnerové přepravy. Několik menších a finančně slabších rejdařů tento boj také nevydrželo a bylo buď koupeno silnějšími, nebo dokonce krachovali. Nejznámější kauzou bylo loňské vyhlášení bankrotu jihokorejského rejdaře Hanjin. Kromě snižování sazeb byl problémem i pokles růstu čínského exportu do Evropy. Někteří rejdaři si objednali nové lodě na základě dvouciferných meziročních nárůstů objemu přeprav a tento růst se zpomalil na nějakých pět až osm procent. Způsob, jak dnes podle informací od některých speditérů jednají rejdaři, je ale neakceptovatelný a neetický. Bohužel ale nemají zasílatelé dostatečnou sílu a soudržnost, aby toto chování změnili.“
„O co konkrétně jde a jak se mohou těmto praktikám bránit speditéři či další zákazníci?“
„Problémem je, že speditéři často dostanou nabídku od rejdaře i s údajem platnosti na nějaké období, třeba jeden měsíc. Když ale potom o několik dní později objednávají kontejnery a knihují lodění, dostanou informaci, že cenu rejdař navyšuje o X USD nebo že jim kontejner nalodí až příští měsíc – a pro ten již neplatí předchozí nabídka. V tom momentě je již velmi obtížné a nepříjemné sdělit klientovi, pro kterého speditér přepravu zajišťuje, že bude muset platit více, než bylo uvedeno v nabídce před samotnou realizací přepravy. V případě, že není akceptována vyšší cena za dopravu, rejdař kontejner nenalodí. To je velkým problémem současnosti. Sami speditéři ani jejich nadnárodní instituce FIATA zatím nenašli žádný prostředek, jak tento současný přístup rejdařů zvrátit.“
„Jaký očekáváte vývoj sazeb za námořní přepravy?“
„Doufám, že sazby za námořní dopravu již nijak rapidně neporostou. Vliv na další vývoj bude mít cena ropy a kolísající dolar. Jinak by ale mělo platit, že se snad podaří udržet ceny na takové úrovni, která zaručuje krytí nákladů na provozování kontejnerové přepravy, a nedojde k žádným dalším velkým krachům rejdařů. Není tajemstvím, že někteří z nich splácejí bankám nemalé úvěry z nedávné minulosti.“
„Projevuje se nějak na výši sazeb rozvoj železniční dopravy mezi Čínou a Evropou? Může vůbec rozvoj železničního spojení nějak ovlivnit budoucnost námořní dopravy mezi Čínou a Evropou?“
„V současné době nemůže mít rozvoj železničních přeprav mezi Čínou a Evropou na námořní dopravu žádný velký vliv. Tato cesta je kapacitně omezená – maximálně zhruba 1,5 milionu kontejnerů ročně – a tento objem námořní dopravu nenahradí. Zástupci operátorů kontejnerových vlaků také zatím prezentují tuto přepravu jako konkurenci spíše leteckých než námořních přeprav. Velkou výhodou je podstatně kratší tranzitní doba přeprav oproti námořní cestě (14 až 22 dní), ale cena je v porovnání s námořní přepravou stále zhruba dvojnásobná. Aby tato přeprava ohrozila námořní dopravu, musela by zlevnit, a hlavně výrazně přidat na přepravovaných objemech. To by ale znamenalo, že by musel být vybudován nový železniční koridor o více než jedné koleji, a to je momentálně z finančního hlediska nereálné. I když plány pro toto řešení již existují. Ale ani kapacita třeba šest milionů kontejnerů neohrozí námořní přepravy mezi Evropou a Asií, kde se pohybuje více než 60 milionů kontejnerů ročně.“
„Během poslední doby vzniklo na moři několik aliancí. Bude tento trend pokračovat a nehrozí to, že námořní dopravu ovládne několik velkých aliancí, které budou určovat podmínky trhu?“
„Aliance byly v době existence námořních konferencí před jejich neuváženým zrušením tlakem Evropské unie, jsou a budou existovat asi i nadále. Nevznikly v poslední době, ale pouze došlo v několika případech ke změně některých rejdařů v aliancích. I to je ale již dlouho normální praxí.“
„Jaký dopad na námořní dopravu mělo zrušení námořních konferencí, které byly trnem v oku orgánům Evropské unie?“
„Ani za existence námořních konferencí nebyla nijak ohrožena konečná cenotvorba a volný obchod. I když byly nastaveny minimální a maximální sazby, a to bylo kontrolováno konferenční policií / kontrolním orgánem. Dobré bylo také dodržování konferencemi stanovených přirážek, jako je palivová, měnová apod. Také THC – manipulace s kontejnery v přístavech – byly jednotné. To všechno zjednodušovalo výpočty konečných nákladů na přepravu, nedocházelo tak často k chybám, a z určitého pohledu to mohlo dokonce částečně chránit členy konferencí před bankrotem. Odstranění konferencí nepřineslo žádná pozitiva.“
„Jedním ze současných trendů je snaha maximálně eliminovat dopad námořní dopravy na životní prostředí. Projeví se nějak nutné investice do moderních technologií v sazbách za přepravu zboží?“
„Já se domnívám, že tento trend jde ruku v ruce s celkovým pohledem na snižování emisí a s tím už dnes všichni na trhu počítáme. Řada moderních technologií naopak snižuje počet potřebných pracovních sil k zajištění přeprav a překladu a nedomnívám se, že by tento vývoj nějak dále ovlivňoval cenu námořní dopravy. Na to má vliv hlavně růst nebo pokles mezinárodního a interkontinentálního obchodu, ekonomické krize, války a podobně.“
„Jste už několik let předsedou Námořního klubu SSL. Můžete trochu představit činnost tohoto klubu, jak vlastně funguje?“
„Předsedou Námořního klubu jsem již více než 15 let. Kromě výjimečných setkání jako v době vyhlášení bankrotu rejdařem Hanjin, zavedení VGM apod. se Námořní klub svolává, stejně jako jiné pracovní skupiny SSL ČR, dvakrát ročně. Snažíme se účastníkům podávat zajímavé informace z FIATA, z vývoje námořních přeprav, zveme zástupce rejdařů, přístavů a některých dopravců – operátorů ucelených kontejnerových vlaků – a žádáme je o představení novinek z oblasti jejich činnosti. Doposud patříme k nejhojněji navštěvovaným setkáním v rámci SSL ČR a to nás těší. Našich setkání se účastní kolem 40 až 50 členů a přidružených členů SSL.“
Tomáš Johánek
