12. července 2021, Milan Frydryšek
Námořní doprava prochází od minulého roku turbulentním vývojem, který má dopad na všechny subjekty, které mají s tímto odvětvím co do činění. Podrobnější rozbor situace nám poskytl Ing. Petr Rožek, Ph.D., výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR.
Jaká je nyní situace v námořní dopravě?
Situace v námořní dopravě se vyvíjela od začátku loňského roku, či lépe řečeno od začátku pandemie v několika vlnách. První nastala, když poklesla výroba na asijské straně, na což námořní linky reagovaly nečekaně koordinovaně rušením některých odjezdů, aby zachovaly alespoň základní vytížení plavidel a tím dále nezatěžovaly svoje rozpočty, které byly již několik let na hranici finanční únosnosti. Vzhledem k rozdílné velikosti plavidel na dvou hlavních směrech vývozu z Východní Asie – tedy do USA, respektive do Evropy, byly počty tzv. blank sailings také zprvu víceméně nahodilé. Nepříjemným faktem ale v té době již začínala být dokončená integrace v odvětví liniové námořní dopravy, čímž tyto změny v jízdních řádech zasáhly vždy prakticky celý dostupný segment – všechny aktivní rejdaře v těchto směrech.
Na tomto místě by možná bylo vhodné zmínit velmi laxní přístup regulačních orgánů na obou stranách Atlantiku. Zatímco v USA se o potřebě zásadní úpravy (tzv. Shipping Act) začíná alespoň nahlas mluvit, Evropská komise dokonce v tichosti vloni prodloužila tzv. Blokovou výjimku, jímž se rejdařským konsorciím (aliancím) povoluje při dodržení určitých podmínek vyšší stupeň koordinace svých provozních politik, tedy umožňuje, aby rejdaři bez postihu ovlivňovali situaci na trhu bezesmluvním a zcela neočekávatelným způsobem – manipulací s kapacitou v krátkodobých intervalech. A tzv. Blank Sailings takovou manipulací ve vztahu k dlouhodobým platným kontraktům bezesporu je (Na „obranu“ rejdařů a aliancí je nutno uvést, že rejdaři posléze začali jednostranně vypovídat dlouhodobé závazky).
Druhá fáze nastala v okamžiku, kdy se výroba v Číně začala rychle vracet do normálního až zrychleného stavu, aby byly uspokojeny čekající objednávky amerických a evropských dovozců; ve stejné době se však vinou pandemických omezení uzavřel americký a evropský trh. Rejdaři opět reagovali, tentokrát již v delších a předem hlášených vlnách rušení odjezdů či reorganizací celých linek.
Jakmile se odložená poptávka v USA a v Evropě začala probouzet, nastal boj o to, kdo jako první zboží z Číny vyveze a bude těžit z nákupní horečky za oceánem. Raketový růst cen byl znásoben prvky „aukce“ při smlouvání o knihování a bezprecedentními úkony rejdařů, kteří byli schopni i již knihovanou zásilku odložit a později jí nabídnout prémiové podmínky nalodění, samozřejmě opět za vyšší cenu.
Přerušení provozu v Suezu a zablokování cca 18000 kontejnerů na cestě do Evropy, dramatické prodloužení čekání lodí v přístavech na západním pobřeží USA (USWC = Los Angeles, San Francisco, Vancouver) zablokovalo jakoukoliv šanci na pozitivní vývoj a tedy návrat k původní konstrukci námořních linek, ale předpokládat další a další katastrofy si v té době již nikdo nedovolil.
Zablokování přístavu Yantian jako důsledek prudkého nárůstu infikovaných a do karantény umístěných přístavních dělníků, a následný pokles produktivity na necelou třetinu běžného stavu takovou katastrofou je. Yantian je součástí širšího okruhu přístavů v tzv. Deltě perlové řeky (sem patří i porty v Shenzhenu, Chiwanu a více na severu ležící Guangzhou – Kantonu, jejichž roční výkon dosahuje objemů srovnatelných s přístavy v Shanghai), čímž je obsluhována mimo jiné centrální čínský region co do výroby elektroniky a elektronických součástek, hraček a též některého spotřební zboží pro domácnost (po němž poptávka také dosahuje rekordních výšin). Přepravci se nejdříve pokoušeli využít kapacitu sousedních přístavů v oblasti, ale bylo jen otázkou času, kdy se přetížení v jednom rohu tohoto přístavního monstra přelije i do zbytku disponibilní překládkové kapacity. Nedávným odkloněním celých linek pochopitelně tenze narůstá, v přístavech chybí i prázdné kontejnery, protože jejich opracování v importu a eventuální vracení po vykládce také vázne. I když se dělníci postupně vracejí do práce, stav vyvolává obrovské obavy z toho, co nastane po uvolnění přístavních poloh a přihlášení té obrovské porce čekajícího zboží, ať už naloženého do kontejnerů či zatím mimo přístav. Očekávájí se další náhlé kongesce a samozřejmě i další vlna zvyšování cen námořního dopravného. Experti se dnes již shodují na tom, že nejdříve ke konci roku, po odeznění vlny vánočního zboží, bude možné vyhlížet určité uvolnění (ledaže by se spotřebitelé celého světa domluvili a letošní vánoční zboží nenakupovali…).
A jelikož vše souvisí s dopravě se vším, tak stejné prvky jsou zřetelné i v exportu, respektive na sekundárních trzích.
Bez ohledu na omezení, která jste uvedl, se stejně nabízí otázka – jsou přepravní kapacity (lodě i kontejnery) a kapacity přístavů dostatečné?
V poměru dlouhodobé poptávky a nabídky určitě ano. V segmentu kontejnerových lodí se dokonce – po aktuálně běžící vlně objednávek novostaveb velikostí megamax a super post‑panamax – dá brzy očekávat převis nabídky lodního prostoru nad dlouhodobou potřebou. Problém tedy spočívá v nesouhlasnosti amplitud nabídky lodního prostoru (posilovaného možná i záměrně rušením či přeskupením odjezdů na lince) a sezónní inflací poptávky způsobenou odloženou spotřebou ve vyspělých zemích. K tomu přispívají vydatně i místní vlády v některých dovozových zemích, které podporují spotřebu fiskálními stimuly typu helikoptér money (USA), a nebo lacinými úvěry.
Na straně přístavů je však situace mírně odlišná. Dostihy velikosti novostaveb a neustále rostoucí ekonomické náročnosti na přizpůsobení přístavního vybavení a nakonec i velikosti jednotlivých přístavních poloh a zázemí mnohé přístavy již nejsou schopny unést, a proto kapacita disponibilních přístavů pro velikost plavidel megamax je již dnes nedostatečná (a další se staví).
Jaký vývoj očekáváte v cenové politice rejdařů?
Vzhledem k tomu, že zcela selhala a dále selhává kontrolní funkce světových regulátorů trhu (EK, FMC, čínské orgány), tak rejdaři zcela jistě a zcela svobodně budou i nadále využívat tento prostor a budou i nadále vytvářet zčásti i umělé prostředí neuspokojené okamžité poptávky, čímž bude roztáčena i cenová spirála. V létě určitě uvidíme sazby na desetinásobku úrovně zkraje loňského roku.
Jak se se současnou situací vypořádávají speditéři?
V této hře na kočku a myš mezi až hysterickou poptávkou po přepravě a regulovanou nabídkou lodního prostoru je pro zasílatele velmi málo prostoru. Pokud je (český) zasílatel vybaven dostatečně silnými kontakty v zámoří (pro import), respektive v evropských přístavech (pro export), je jeho pozice s menšími obtížemi udržitelná. Strach mám spíše o segment malých a středních speditérů, kteří nebudou schopni držet krok s náročným trhem a budou tlačeni do nesplnitelných záruk s následnou penalizací. A stále větší obavy také oprávněně vzbuzují stále častější přesahy rejdařských nabídek do segmentu kontinentální logistiky, tedy do dříve výsostného území zasílatelů.
Milan Frydryšek
Foto: Pavla Paděrová
