10. září 2021, Jiří Kladiva
Již koncem března evropský spediční svaz CLECAT a další subjekty na námořním trhu včetně odesílatelů, provozovatelů terminálů a představitelů vnitrostátních vodních cest vyslovili obavy z trvalých propadů v námořních logistických dodavatelských řetězcích v důsledku jejich nespolehlivosti a rostoucích cen. Evropská komise EU prostřednictvím svých ředitelství pro hospodářskou soutěž a dopravu zorganizovala „Námořní fórum“ a sdružila při té příležitosti námořní subjekty – odesílatele, speditéry, dopravce, provozovatele přístavů a kontejnerové specialisty k diskusi o vývoji v sektoru kontejnerové plavby a o možných cestách ke zlepšení stávající situace. Komise však zůstala ve své „posluchačské pozici.“
Dnes je zřejmé, že bylo nereálné očekávat start komise vedoucí k serióznímu šetření a k vystoupení z její pozorovací role. Evropská spedice uvítala iniciativu Námořního fóra komise, aby se orgány pro hospodářskou soutěž a dopravu angažovaly v monitorování důsledků speciálních výsad, jež byly poskytnuty námořnímu sektoru, zejména v dobách nebývalých turbulencí na trhu. Stále však jsou zde otázky, proč trvá komisi tak dlouho, aby řešila situaci, kdy námořní dopravci pokračují ve zdokonalování svého managementu kapacit a cenové disciplíny. Námořní skupina Maersk Group informovala o nejvyšších čtvrtletních profitech ve své historii při vysoké poptávce a nedostatku kapacity. Zisky kontejnerových námořních dopravců jsou vysoké jako dosud nikdy.
A tito dopravci zatím pokračují v lobování u vysokých úřadů na národní a mezinárodní úrovni s cílem zachovat své speciální statuty. Není to nikterak překvapivé, protože hlavní námořní linkové společnosti integrují do svých služeb další činnosti, včetně nákladní spedice a intermodální dopravy (tzv. vertikální integrace).
Podívejme se na tuto situaci blíže. Především námořní podniky profitují ze značně příznivějšího daňového režimu ve srovnání s ostatními účastníky logistického dodavatelského řetězce. Například rozbor organizace Mezinárodní dopravní fórum (ITF – International Transport forum) ukazuje, že skutečné daňové sazby jsou pro speditéry, logistické operátory a provozovatele přístavních terminálů dvakrát až třikrát vyšší než pro námořní sektor jako celek. Skutečná korporální daň z příjmu v námořní dopravě činí 7%. Pro speditéry představuje 27%. Námořní firmy usilují, aby i v rámci současných prací OECD na reformě mezinárodního daňového systému zůstávaly vyňaty ze světové minimální daně pro multinacionální podniky. Vlády jsou upozorňovány na zvláštní charakter tohoto sektoru a na „dlouhodobou shodu o specifických privilegiích“ námořního sektoru.
Pokud jde o státní podporu, svaz CLECAT zaznamenal, že zásady evropské státní pomoci umožňují námořním dopravcům využívat preferenční daňové pojetí dodatkových služeb jako jsou činnosti kolem zacházení s cargem a další služby, jež poskytují poskytovatelé logistických služeb a které narušují konkurenci v logistickém sektoru. Nedávno bylo možné se seznámit s manifestem námořních asociací – jako je například VDR v Německu – o začlenění služeb z domu do domu do národních daňových režimů. To by nejen narušilo hospodářskou soutěž, ale také poskytlo podněty k přepravě dopravce z domu do domu a k pokrytí nevodních služeb režimem tonážní daně. Začlenění státní pomoci do vertikálně integrované struktury dopravce poskytuje vodním dopravcům podstatné výhody v konkurenci se speditéry.
Předpisy EU však toto neberou v úvahu a zachovávají speciální režimy pro konkurenci, pokud jde o liniovou plavbu, státní pomoc a zdanění. Ve skutečnosti alternativy poskytované v Evropě mnoha speditéry střední velkosti a dávající odesilatelům výběr a volbu služeb a tras jsou Evropskou komisí odmítány ve prospěch oligopolistických podniků.
Je zřejmé, že trh nebude řešit, co způsobuje nečinnost Evropské komise. Nebude proto překvapením, že firmy vysloví zklamání nad přístupem komise, jež v důsledku zachovává privilegia námořních dopravců. Evropská silniční spedice požádala politiky v členských státech Evropské unie, aby pozorně posoudili současnou situaci z pohledu závislosti evropského obchodu na světových kontejnerových námořních službách.
Jiří Kladiva
