1. června 2013
Přístav Koper se v posledních letech vyvinul v nejvýznamnější překladový uzel nejen samostatného Slovinska, ale především v tranzitní přístav pro obchod mezi zeměmi střední a východní Evropy a Asií. Původně jej přitom jugoslávská vláda nechala v padesátých letech minulého století vybudovat jen jako doplněk k dvojici tradičních jaderských přístavů – Rijece a Ploče.
Koper leží necelých 20 kilometrů od Terstu. Italský přístav s 238letou tradicí ovšem pro mladý slovinský přístav nepředstavuje největšího konkurenta v pravém slova smyslu, na rozdíl od velkých námořních přístavů západní a severozápadní Evropy. V listopadu roku 2009 se i proto Koper stal společně s italskými přístavy Ravenna, Terst a Benátky zakládajícím členem sdružení přístavů severního Jadranu North Adriatic Ports Association (NAPA).
Společně s chorvatskou Rijekou, která do sdružení vstoupila později, nyní všech pět přístavů společně vystupuje například na významných veletrzích. Rejdaře, speditéry a poskytovatele logistických služeb se na nich snaží přesvědčit, že severní Jadran představuje pro obchod mezi střední a východní Evropou a Asií životaschopnou alternativu vůči vzdálenějším přístavům v Severním nebo i Baltském moři.
„Plavba námořní lodi z Číny do Koperu je o osm dní kratší než do přístavů severní a severozápadní Evropy. Úspora je nejen v čase, ale i v nákladech,“ uvedl tiskový mluvčí přístavu Koper Mitja Dujc. Dynamický slovinský přístav nabízí i nejkratší silniční spojení z a do zemí střední a východní Evropy. Přístav leží v bezprostředním dosahu trans-evropských dopravních koridorů Baltské moře – Jadran (Baltic – Adria) a Středomoří (Mediterranean). Přes-to řada rejdařů Koper stále ještě nezařadila do svého jízdního řádu.
Investice do infrastruktury
Přístavní správa i samotná slovinská vláda se velmi snaží o zlepšování rámcových podmínek. „Investujeme značné prostředky do rozvoje překladové infrastruktury,“ řekl zástupce Koperu pro Německo a Rakousko Alojz Fabjan. Do roku 2015 vyroste například u mola č. 3 kotviště pro šest velkých lodí a také nový kontejnerový terminál s roční překladovou kapacitou kolem jednoho milionu TEU. Loni se objem překladu kontejnerů v Koperu zvýšil z předloňských 589 tisíc nad 600 tisíc TEU. Překlad za loňský rok je tak sice rekordní, ale podle Alojze Fabjana by „mohl být ještě daleko vyšší“. Podíl železnice na přepravách z a do vnitrozemí se za posledních deset let snížil z 80 na 60 procent. Odpovídajícím způsobem naopak vzrostl podíl silniční dopravy. „Chceme a potřebujeme v budoucnu vyšší podíl železnice,“ komentoval aktuální vývoj Alojz Fabjan.
To ovšem znamená to vypravit mnohem více ucelených vlaků a pravidelných kyvadlových spojů (Koper – Vídeň – Villach) zejména do Rakouska, na které připadá plných 33 procent veškerého objemu překladu. Na druhém místě je „domácí“ Slovinsko (31 procent), dále Maďarsko (10 procent), Slovensko a Itálie (po pěti procentech) a Česká republika s jižním Německem (po dvou procentech). Rozvoji železnice ovšem brání nedostatek kapacit. Například 30 kilometrů dlouhá trať z Koperu do vnitrozemí je pouze jednokolejná. „To je špatné. Po silnicích je nyní nutné přistoupit k investicím také do železnice,“ dodal Alojz Fabjan. Podle Mitji Dujce Koper za celý loňský rok odbavil téměř 18 milionů tun (2011: 17 milionů tun). „S vývojem jsme spokojeni. Díky univerzálnímu portfoliu služeb jsme dokázali zdárně překonat i krizi roku 2009 a let následujících,“ zdůraznil.
Přístav Koper zahájil provoz v roce 1957. V současné době je akciovou společností, ve které 51 procent vlastní slovinský stát, 33 procent město Koper a 16 procent menší akcionáři, mezi něž patří i tisícovka zaměstnanců přístavu. Koper nyní nabízí 26 kotvišť pro odbavení lodí na nábřeží v celkové délce 3300 metrů. Po plánovaném rozšíření bude k dispozici 32 kotvišť. Přístavní vody jsou zhruba osm metrů hluboké.
