Námořní doprava

Evropský parlament tento týden pokračuje v hlasování o sedmi zprávách, které jsou součástí tzv. třetího balíčku bezpečnosti námořní dopravy. Evropská komise soubor nové legislativy předložila s cílem zvýšit celkovou úroveň bezpečnosti lodní dopravy. Parlamentní výbor pro dopravu a cestovní ruch jeho přijetí doporučil; současně normy doplnil o řadu pozměňovacích návrhů. Zpravodajem jednoho ze sedmi návrhů je i český europoslanec Jaromír Kohlíček.

Více než devadesát procent obchodní výměny Evropské unie se zbytkem světa zajišťuje námořní doprava. V jejích přístavech se každoročně překládá více než jedna miliarda tun zboží. Námořní doprava tak pro Evropu je a i v budoucnu zůstane nejvýznamnějším dopravním oborem. Spolu s prudkým nárůstem intenzity námořní dopravy se na jedné straně zvyšuje riziko nehod, na druhé straně jejich rozsah a důsledky, jak o tom svědčí několik havárií tankerů z posledních let. Bezpečnost námořní dopravy a zmírňování jejích negativních dopadů na životní prostředí byla dlouho výhradně v kompetenci jednotlivých členských zemí a do značné míry v ní dosud zůstává. To by měl třetí balíček částečně změnit. „Evropští občané mají právo na to, aby osobní i nákladní námořní doprava byla bezpečná a ekologicky čistá,“ uvedla Evropská komise při předložení návrhu v roce 2005. Vůbec první krok na poli bezpečnosti námořní dopravy na úrovni společenství Evropská komise po několika dílčích legislativních aktech v letech 1978 až 1992 učinila v roce 1993, po nehodách tankerů Aegean Sea u přístavu La Corun~a a Brear u Shetlandských ostrovů. Její tehdejší dokument „Společná politika pro bezpečná moře“ dodnes tvoří základ politiky námořní bezpečnosti Evropské unie. Další vlnu aktivit na celoevropské úrovni vyvolaly až dvě následující – a mimořádně tragické – katastrofy: nehoda tankerů Erika (v prosinci roku 1999 u pobřeží Bretaně) a Prestige (v roce 2002 na pobřeží Galicie). Vyústily mimo jiné ve zřízení speciální evropské agentury pro námořní bezpečnost EMSA se sídlem v Lisabonu. A nakonec, po havárii trajektu Estonia v roce 2004, Evropská komise přijala i celou řadu opatření na ochranu cestujících a posádek v osobní námořní dopravě. Třetí balíček Dále snížit nebezpečí nehod lodí, znečištění moře a ztrátu lidských životů na moři je cílem současného Třetího balíčku, který Evropská komise předložila v roce 2005. V jeho podobě chce mimo jiné získat dostatečné nástroje, aby mohla zasáhnout vůči „levným vlajkám“ i vůči členským zemím, které nedodržují závazky vyplývající z mezinárodních úmluv. „Musíme pokročit se systémem námořní bezpečnosti, je to naše povinnost,“ řekl minulý týden jeden z parlamentních zpravodajů sedmi předloh Paolo Costa. „Intenzita námořní dopravy se trvale zvyšuje a na Baltu nebo ve Středomoří by byly důsledky podobných havárií ještě podstatně horší,“ dodal. K „vytvoření zóny bezpečné námořní dopravy kolem celé Evropy“ by mělo sloužit mimo jiné posílení kontrolní činnosti a dohledu nad aktivitami klasifikačních společností, stoprocentní kontrola lodí vplouvajících do evropských vod, zákaz vstupu lodí, které nesplňují potřebné požadavky, a zavedení systému odpovědnosti pokrývající celý námořní dopravní řetězec. Bezpečnost by měla dále zvýšit možnost efektivnější intervence v případě, že se nehoda skutečně stane. K omezení jejích důsledků by měly přispět jasnější pravidla pro využívání vyčleněných útočišť. Vzniklé škody by pak mělo pokrýt povinné pojištění a nové limity odškodnění. Riziko vzniku další nehody by měla minimalizovat mezinárodní spolupráce při skutečně nezávislém vyšetřování každé nehody. První dva návrhy již parlament schválil

První dvě – z pohledu Evropské komise i Evropského parlamentu nejvýznamnější, ale současně také

nejkontroverznější – z balíku sedmi zpráv Evropský parlament v prvním čtení schválil již na konci března. Souhlasem s návrhem směrnice o povinnostech vlajkových států poslanci podpořili stanovisko Evropské komise, že by se úmluvy Mezinárodní námořní organizace měly stát součástí závazné evropské legislativy. Téměř čtvrtina světové tonáže je registrována pod některou evropskou vlajkou, některé členské země však nedodržují povinnosti, které pro ně vyplývají z mezinárodních úmluv Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Mezinárodní organizace práce (ILO). „Protože jednotná vlajka by byla politicky neprůchodná, usilujeme o standardizaci vysokých požadavků na všechny lodě plující pod vlajkou některého členského státu,“ řekl k tomu Fotis Karamitsos, ředitel odboru logistiky, inovací, komodality a námořní dopravy Evropské komise. Podle názoru Evropské komise by členské země měly mít za povinnost kontrolovat dodržování mezinárodních standardů u všech lodí plujících pod jejich vlajkou. Parlament i Evropská komise tak stojí v příkré opozici vůči názoru zřejmě většiny členů Rady ministrů dopravy EU, kteří podobnou normu odmítají a dávají přednost tomu, aby tato problematika zůstala v pravomoci národních legislativ. Návrhem druhé směrnice, kterou Evropský parlament schválil již v březnu, o občanskoprávní odpovědnosti vlastníků lodí, Evropská komise hodlá změnit to, že v Evropské unii nebyla sjednocena občanskoprávní odpovědnost vlastníků lodí vůči třetím stranám a neexistuje ani žádné povinné pojištění. Záměrem předloženého návrhu směrnice je zavést společná základní pravidla, která by platila pro všechny členské státy. Týkala by se občanskoprávní odpovědnosti a pojištění majitelů lodí, včetně zavedení odpovědnosti osob pověřených obsluhou lodi. Komise vycházela z odpovědnosti stanovené v Úmluvě LLMC Mezinárodní námořní organizace z roku 1996, k níž se dosud připojilo jen pět členských států. „Podobné normy již platí v letecké i železniční dopravě,“ poznamenal zpravodaj Gilles Savary. Pět nových předloh O dalších pěti předlohách poslanci jednají tento týden. Jsou to: Zodpovědnost dopravců v případě nehody. Poslanci doplnili návrh Evropské komise a žádají záruky, aby byla cestujícím poskytnuta stejná práva a stejná ochrana, jaké se těší cestující v jiných druzích dopravy. To se týká jak modernizace pravidel o zodpovědnosti dopravců, tak systému povinného pojištění nebo nárokovatelných kompenzací. Vyšetřování nehod na moři. Návrhem této směrnice se parlament zabývá prostřednictvím zprávy českého europoslance Jaromíra Kohlíčka. Směrnice by měla nastolit jednotný evropský rámec pro vyšetřování havárií a jednotnou metodologii stanovování jejich technických příčin. Podle zpravodaje je důležitým prvkem návrhu nezávislost stálých vyšetřovacích orgánů. Parlament k němu přidal pozměňovací návrhy, které by měly posílit nezávislost vyšetřovacích orgánů a striktněji rozlišit mezi technickým a trestním vyšetřováním. Státní dozor v přístavech. Návrh směrnice by měl přispět ke zvýšení kvality a efektivnosti kontroly lodí v evropských přístavech. I v tomto případě poslanci návrh doplňují o několik změn. Týkají se především posílení inspekčního režimu, kritérií pro výběr lodí určených k inspekci a parametrů potřebných pro výpočet rizikového profilu lodí. Parlament kromě toho požaduje, aby Evropská komise ve spolupráci s Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost vytvořila databázi lodí, u nichž je potřeba vykonat inspekci. Poslanci navrhují i rozšířený inspekční režim, který by měl být aplikován na plavidla s vysokým rizikovým profilem, a také na osobní lodě a tankery na přepravu ropy a chemických látek starší dvanácti let. Lodím, které byly během posledních 36 měsíců více než dvakrát zadrženy, by za určitých podmínek mohl být zakázán vstup do všech evropských přístavů. Monitorovací systém námořní dopravy. Evropská komise navrhuje zřízení jednotného právního rámce pro systémy monitorování polohy lodí a pro útočiště pro lodě, které se dostaly do obtížné situace. V minulosti totiž způsob, jakým se havárie řešila, často ještě zhoršil její následky. Podle poslanců by měla být všechna plavidla delší patnácti metrů také vybavena automatickým identifikačním systémem (AIS). Kromě toho by měl vzniknout nezávislý orgán, který by označil

přístavy-útočiště pro plavidla v nesnázích. Podle zpravodaje Dirka Sterckxe je nejblíže ideálu současný britský model; řada zemí se však k prohloubení mezinárodní spolupráce i v této oblasti staví negativně. „Byl jsem velmi nemile překvapen postojem některých zemí v Radě, například Španělska, země, u jejíchž břehů došlo k jedné z nejhorších katastrof,“ řekl v této souvis-losti Dirk Sterckx. Inspekce lodí. Evropská komise předložila i návrh směrnice na zlepšení kvality práce tzv. klasifikačních společností. Tyto soukromé organizace členské státy pověřují, aby za ně vykonávaly inspekce a kontroly plavidel plujících pod jejich vlajkou a aby jim v jejich jménu udělovaly osvědčení. V současné době certifikují 99 procent všech lodí; režim jejich kontroly by tak měl přispět k výraznému zvýšení kvality plavidel. Parlament se nad rámec návrhu Evropské komise zasazuje i o vytvoření nezávislého hodnotícího výboru, který by práci klasifikačních společností monitoroval. Další scénář nejistý

Evropa nechce přijímat žádné specifické úpravy (jakou má třeba USA), hodlá jít cestou maximálního naplnění stávajících mezinárodních norem, zdůraznil před hlasováním o Třetím balíčku námořní bezpečnosti francouzský poslanec Gilles Savary. Ani tak však není zdaleka jisté, zda skutečně všechny nové směrnice a ve stejnou dobu vstoupí v platnost. Přestože téma není až tak kontroverzní jako loňská liberalizace přístavních služeb (viz DN 5/06), naráží na značný odpor některých členských zemí. Svědčí o tom i skutečnost, že k němu Rada ministrů dopravy ani po dvou letech od předložení návrhu nezaujala žádné stanovisko. Proces spolurozhodování Evropského parlamentu a Rady ministrů dopravy se tak může táhnout velmi dlouho a nemusí vést ke schválení všech sedmi zpráv. Evropská komise nicméně věří, že se tak nestane, protože všech sedm návrhů tvoří ucelený systém. „Kdyby se část vyňala, účinnost přijatých opatření by se zcela jistě snížila,“ poznamenal Fotis Karamitsos. U čtyř nejméně problematických zpráv (včetně zprávy poslance Jaromíra Kohlíčka, který nepředpokládá větší potíže) se sice očekává společné stanovisko již letos v létě, ostatní si však téměř jistě počkají na další předsednictví. „Ne všechny země se k věci staví stejně negativně,“ řekl Fotis Karamitsos. Například Portugalsko na toto téma klade vyšší důraz, proto lze v době jeho nebo i následujícího slovinského či francouzského předsednictví očekávat jistý posun. Zástupce Evropské komise i poslanci Výboru pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu odmítají, že by přijetí balíčku nutně vedlo k zvýšení byrokracie. „Řadu působností lze začlenit pod již existující lisabonskou agenturu, některé mohou být také virtuální. V zásadě však nejde o nic jiného, než o navázání spolupráce mezi již tak existujícími národními úřady,“ řekl například Dirk Sterckx.

Luboš Spálovský