19. června 2023, lan
Postupné obnovování narušených dodavatelských řetězců, ale také menší poptávka po dopravních kapacitách doprovázená poklesem sazeb v námořní dopravě, hledání alternativních tras a snaha o větší diverzifikaci zdrojů surovin a trhů. To jsou jen některé charakteristiky současného světového obchodu a dodavatelských řetězců.
Co se týče nižších sazeb v námořní dopravě, lze v tuto chvíli další vývoj těžko odhadovat. „Zatím neexistuje shoda názoru mezi odborníky, zda sazby již dosáhly pomyslného dna, či zda jejich pokles, který pokračuje i po kratičkém, velmi optimistickém dubnovém intermezzu, ještě dále potrvá. Jak je známo, nic netrvá věčně, ale sazby v jakémkoliv druhu dopravy závisí na průsečíku nabídky (kapacity) a poptávky (služby). Z tohoto pohledu je vývoj v námořní dopravě pro tento (a zřejmě i část příštího roku) velmi nejistý: přibližně do konce roku 2024 přijde na trh celá volna novostaveb největších plavidel, jejichž využití je dnes udržováno již velmi uměle dalším snižováním rychlosti, proti čemuž stojí stagnace objemu světového obchodu obecně, a dálkového obchodu zvlášť. Já osobně bych si přál, aby již k dalšímu silnějšímu poklesu nedošlo; hrozí zde zásadní problém ztráty jednoho či dvou rejdařů, což by mohlo kyvadlo ekonomického vývoje v oboru opět vychýlit na druhou stranu,“ uvedl k aktuální situaci ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek.
To samozřejmě vede k úvahám, jak se zachovat do budoucna při uzavírání kontraktů. Podle Petra Rožka to může vést k dvojímu uvažování. Jednak zasílatel v pozici NVOCC (Společný dopravce neprovozující plavidla) zaváže rejdaře k určitému kontraktnímu plnění, ve snaze udržet sazby na stabilní (nerostoucí) úrovni. Druhá možnost spočívá v akceptaci určité nejistoty sjednáváním ad hoc (tzv. spotových) sazeb pro každou nakládku. „V tuto chvíli je druhým způsobem možné získat dodatečný zisk v podobě odměny za navýšení objemu pro odplouvající plavidlo, ovšem tato sazba nemusí být nakonec realizována ve prospěch jiné, lépe platící zásilky. Předpokládám, že fixaci sazeb využijí spíše menší a střední zasílatelé závislí na nabídce smluvních partnerů, zatímco ´hru na burze´ přijmou velcí NVOCC s dostatečně silnou kontraktační základnou v místě odeslání,“ uvedl Petr Rožek a zdůraznil, že „spot nabídka musí být též dostatečně věrohodná, aby se z ní nevyklubala kombinace velmi nízké základní sazby a nečekaných přirážek“.
Je zřejmé, že dochází ke zlepšení postavení speditérů. „Po takřka třech letech naprosté dominance rejdařů, často přerůstající až do arogance při vyjednávání (které se obvykle odehrávalo na úrovni ‚vezmi, nebo nech být‘, se situace podle více zdrojů obrací a na hlavních linkách vidíme ochotu rejdařů zasednout k jednacímu stolu a nabízet určité (dříve obvyklé) ústupky a zvýhodnění. Tento vývoj nebude samozřejmě skokový, bude se odvíjet jak od celkových trendů trhu, tak od velikosti poptávané služby od jednotlivého zasílatele, ale věřím, že korektní jednání ze strany zasílatele povede ke vzájemně výhodným dohodám,“ uvedl Petr Rožek.
Pandemie ukázala zranitelnost námořní přepravy, především do Číny. A zdůrazňuje se nutnost diverzifikovat rizika a snížit ekonomickou a surovinovou závislost na Číně. Stále častěji se také v rámci supply chain zdůrazňují termíny nearshoring a friendshoring. Potvrzuje to například i společnost DSV, která v květnu uvedla, že v důsledku covidové krize se průmysl postupně odklání od Číny k jiným ekonomikám a že koncerny opouštějící Čínu se stěhují do Severní Ameriky.
Poněkud odlišný pohled má však Petr Rožek. „Nevěřím, že aktuální pokles objemů přepravy mezi Evropou a Čínou byl způsoben jakoukoliv relokací tohoto obchodu, ač by si to někteří politici zjevně přáli. Naše (evropská, ale i česká) závislost na čínské výrobkové nabídce je natolik silná, že re‑shoring dříve nastane z vůle samotných výrobců v Číně, ve snaze překonat rostoucí náklady na pracovní sílu v zemi. Naše aktuální výhružky přerušení obchodní spolupráce s Čínou se nakonec odrazí ve zvýšení podílu dovozců z vybraných okolních evropských zemí v pozici zprostředkovatele. V této chvíli však obchodní výměna klesá z prostého důvodu útlumu jak výrobní, tak i spotřebitelské poptávky v Evropě, v kombinaci s neúměrným množstvím zásob, které je nutno před dalšími akvizicemi zkonzumovat,“ zdůraznil Petr Rožek.
Námořní přeprava stále dominuje
Přestože pandemie koronaviru a uzávěry čínských přístavů posílili význam i jiných tras, především transkontinentální železniční dopravy, námořní přeprava stále dominuje. „Obecně námořní doprava obsluhuje zhruba 80 procent světového obchodu. Další vývoj bude silně záviset na celkové konjunktuře ve světě, na potřebě paliv a dalších surovin, a v druhé řadě i na dalším rozvoje moderních technologií, jejichž výroba z jakýchkoliv důvodů místně nekonvenuje s místem (s)potřeby – sem patří například hojně diskutované bateriové sety pro elektromobily. Přikláním se proto spíše k názoru, že námořní doprava si minimálně svůj podíl podrží, ke změnám může dojít spíše v geografickém rozložení,“ uvedl Petr Rožek.
JIT, JIS, nebo JIC?
Pandemie a nedostatek zásob pro výrobu také vedla k větší orientaci firem na koncept just‑in‑case oproti dříve převládajícímu just‑in‑time. A zkušenost z uplynulých let vede k tomu, že firmy více uvažují v předstihu i o krizových scénářích.
„Věřil jsem, že že just‑in‑case princip je pouhým smutným vtipem nákupčích v logistice. Není‑li tomu tak, mnohé výroby se nutně vrátí k zásadám JIT nebo JIS, a to hned jak odezní vlna logistické nejistoty a rozpadu dodavatelských řetězců. Jisté prvky již dnes u velkých firem opět vidíme. Je však chvályhodné (a bude to velmi potřeba), když bude nakupující firma pro své plynulé zásobování sestavovat i plán B, který bude s občasnými výkyvy počítat a zakomponuje i nutné vícenáklady na takovou jistotu již do základní úvahy. Ruce na stopkách a halířové sazby za službu včasného dodání často končí neúměrnou časovou i finanční ztrátou, neexistuje‑li záložní varianta,“ varoval Petr Rožek.
Česká republika potřebuje větší diverzifikaci exportu
Česká ekonomika je výrazně exportní a jakékoliv narušení vazeb na tradiční trhy má na ni nepříjemný dopad. Projevilo se to již za pandemie koronaviru a válka na Ukrajině v posledním více než roce a sankce vůči Rusku v době velké inflace a stagnující ekonomiky tuto zranitelnost ještě zesílily. Je proto logické, že české zdroje hledají zdroje i odbytiště i na nových trzích.
„Zvýšení diverzifikace českého exportu podle našeho soudu zmírní dopady současných a minulých krizí. Proto také voláme po tom, aby jedním z hlavních cílů připravované Exportní strategie ČR bylo vytváření nových obchodních příležitostí pro českých vývozců zlepšováním prostředí mezinárodního obchodu. České firmy se však neobejdou ani bez dostatečných zásob vstupů do výroby, zejména potřebných surovin, za přijatelné ceny.
Požadujeme, aby vláda v rámci Exportní strategie podpořila rozvoj strategických partnerství s významnými producenty a dovozci nerostných surovin, jako jsou například USA, Jižní Afrika, Austrálie, Brazílie, Katar, Omán, Alžírsko a další. Problém s čipy ukázal, že bylo chybou spoléhat ve strategickém odvětví jen na několik světových výrobců, a i v EU rezonuje tlak na tu strategickou odolnost, jinými slovy soběstačnost, zejména pro strategická odvětví. Současně to nesmí přinést nějaké protekcionistické tendence nebo něco, co by šlo proti otevřenému obchodu,“ uvedl Lukáš Martin, ředitel Sekce mezinárodních vztahů Svazu průmyslu a dopravy ČR.
„Přes všechno úsilí zůstává hlavním odbytištěm pro české zboží z 90 procent Evropa. Co se však změnilo, je institucionální, ale i finanční podpora státu mimo Evropu. Ekonomicko‑diplomatická síť, tedy ekonomičtí diplomaté a kanceláře agentury CzechTrade, fungují v mnohem větším rozsahu právě v těch vzdálenějších destinacích jako je Latinská Amerika, Afrika a jihovýchodní Asie. Státní pojišťovna EGAP v minulém roce pojistila zboží a investice směřující do 39 zemí světa, většinou mimo Evropu,“ uvedl Lukáš Martin.
Co se týče exportu do evropských zemí, do unijní sedmadvacítky podle něj směřuje 81 procent zboží. „Čína tvoří pouze 1,1 procenta z celkového českého exportu, Indie pak 0,4 procent. Toto číslo se za posledních pět let moc nezměnilo,“ uvedl Lukáš Martin.
V důsledku přerušené obchodní výměny s Ruskem podle něj začaly české firmy hledat odbyt na alternativních trzích, zejména v postsovětském prostoru. „Pronikají tak například do Kazachstánu, Uzbekistánu, Gruzie, Arménie či Ázerbajdžánu,“ uvedl Lukáš Martin.
(lan)
Ilustrační foto: MSC
