8. listopadu 2007
Jedním ze zásadních limitujících faktorů, které mají výrazný negativní dopad na námořní přepravu, je omezená kapacita klíčových evropských pří-stavů. Podle Tomáše Rohly, českého zástupce jednoho z největších světových rejdařů – japonské společnosti NYK Line, ovšem není rozhodně ideální ani dopravní infrastruktura spojující přístavy s evropským vnitrozemím.„Co dnes nejvíce trápí námořní přepravce?“
„Pozitivním jevem je samozřejmě to, že dochází k nárůstu přepravy zboží. Jistým negativem je naopak výrazný rozdíl mezi exportem a importem z a do Evropy, což se týká zejména asijských destinací. Rejdaři tak musí velkou část kontejnerů z Evropy do Asie přepravovat v prázdném stavu, což se nutně projevuje na přepravních cenách.
Skutečným problémem je ovšem omezená kapacita klíčových evropských přístavů. Rejdaři si objednávají stále více velkokapacitních lodí, takže přepravit více zboží z Asie není problém. Pak je však v přístavu není kde přeložit a doba přepravy se tak prodlužuje. Dalším problémem je infrastruktura z přístavů do vnitrozemí. Teď před Vánocemi se třeba na volné místo na vlacích čeká až týden, což někteří zákazníci akceptují jen neradi.“
Dalším problémem je infrastruktura z přístavů do vnitrozemí
„NYK Line se orientuje zejména na přepravu zboží mezi Evropou a Asií. Jakou šanci dáváte v tomto směru alternativní přepravě z Asie, zejména pak železnici?“
„Pokud jde o vlakové spojení mezi Dálným východem a Evropou, to rejdaři rozhodně nevnímají jako konkurenci. Spíše bych řekl, že vlaky mohou ulehčit přetíženým přístavům a plným lodím a možná se i stát určitou vhodnou alternativou pro některé zákazníky. Mnozí z nich už tento servis využívají dnes: Je tu výhoda kratší přepravní doby a také cenově se transsibiřský vlakový servis začíná přibližovat námořní dopravě. Kapacita však bude vždy na straně námořní dopravy.“
„Existuje nějaké jednoduché a rychlé řešení situace v přetížených přístavech?“
„Průběžně dochází k určitým pří-stavbám a výstavbě nových terminálů, ale to nestačí pokrýt každoroční nárůst objemu odbavovaných kontejnerů. Hledají se alternativní možnosti, jako jsou menší přístavy, v posledních měsících se zvyšuje zájem o přístavy na jihu Evropy, jako je třeba Terst, Koper nebo Rijeka. Uvažuje se i o výstavbě dalších přístavů.
NYK Line odkoupilo přístav v Amsterdamu a změnilo naplouvání dvou hlavních směrů z Asie z Rotterdamu právě na Amsterdam. Terminál v Amsterdamu ještě nějakou volnou kapacitu má, odbavování v něm funguje velmi rychle, problém je však s dopravou dále do vnitrozemí. Naše firma investovala do rozvoje této infrastruktury, a zejména do vlakových spojení. Kromě pravidelných spojů do Duisburgu jezdí jednou týdně vlak až do Lovosic. Těžko ovšem lze tuto aktivitu chápat jako konkurenci tradičním vnitrozemským dopravcům, spíše jen nabízíme těm, kdo požadují včasnou dopravu svého zboží, určitou alternativu.“
„Jste vůbec schopni garantovat včasné dopravení zásilky do cíle, když se vaše loď může někde zdržet, aniž byste to mohli nějak ovlivnit?“
„Už ze samotné podstaty námořní dopravy rejdaři nikdy negarantují předem konkrétní den dodání zásilek zákazníkovi. Vlivů, které mohou způsobit zpoždění lodí, je mnoho – špatné počasí, stávky přístavních dělníků a tak dále. Spíše je to otázka konkurenčního boje. Rejdař, který je schopen splnit jízdní řád, má konkurenční výhodu a při současné napjaté konkurenci mu může pomoci, aby si zákazník vybral právě jeho. A někteří rejdaři jsou na tom samozřejmě lépe, někteří hůře.“
Naším cílem je určitě přidat další vlaky, jeden vlak týdně není dostatečná kapacita
„Budete dále nabídku železniční dopravy rozšiřovat?“
„To je otázka poptávky, v importním směru jezdí vlak plně vytížen, v exportním směru tam ještě nějaká kapacita zbývá. Naším cílem je určitě přidat další vlaky, jeden vlak týdně není dostatečná kapacita. Poptávka by určitě byla, největším problémem je, že nejsou vlakové podvozky. Získat set vlakových podvozků, to je úkol na dlouhá jednání měsíce dopředu před spuštěním nové linky.“
„Chystáte se případně napojit na Českou republiku prostřednictvím vlaku i některé jiné evropské přístavy?“
„Zatím o tom neuvažujeme. Vlakové spojení z Amsterdamu je v provozu od února letošního roku. Další vývoj bude záviset na poptávce a na tom, zda budou k dispozici další vagony. V České republice využíváme terminál ČD DUSS Lovosice.“
„Využíváte také jihoevropské přístavy?“
„Zatím ne, i když pokračuje diskuse, zda do některých servisů tyto přístavy nezařadit, zejména kolegové z Maďarska by to uvítali. Zatím provozujeme jen jednu linku z Asie do oblasti Černého moře (Konstanca, Oděsa, Izmir). Dalšímu rozšíření brání zejména efektivita spojení. Rejdaři musí naplouvat přístavy, kde je největší poptávka po přepravě zboží. U jihoevropských přístavů je to zatím hodně složité také se servisem a dopravní infrastrukturou. To je asi hlavní důvod. Dále je tu omezená kapacita těchto přístavů, už dnes je prakticky naplněna.“
„Jaké připravujete novinky ve vašich službách?“
„V současné době soustředíme síly na obsloužení objemu přeprav, který je v tomto období tradičně velmi vysoký. Plánujeme také zavedení nových, větších lodí mezi Evropou a Asií. K dnešnímu dni máme z osmi objednaných lodí k dispozici čtyři, zbylé budou dodány v průběhu příštího roku. Od začátku letošního roku jsme také přešli na nový on-line systém, který spojuje všechny kanceláře naší firmy po celém světě.
Původně existovaly čtyři oddělené systémy, nový systém je globální a nabízí více možností. Díky němu můžeme zákazníkům poskytovat kvalitnější informace. Uvažujeme také o přidání jednoho servisu z Asie do Evropy.“
Plánujeme zavedení nových, větších lodí mezi Evropou a Asií.
K dnešnímu dni máme z osmi objednaných lodí k dispozici čtyři, zbylé budou dodány v průběhu příštího roku
„Mění se portfolio vašich zákazníků?“
„Nijak výrazně. Máme dvě skupiny zákazníků – přímé a speditéry.
Z přímých zákazníků ovšem tvoří většinu globální zákazníci NYK Line, kteří jsou nakontraktováni centrálou NYK Line.“
„Evropská unie nedávno schválila nová pravidla námořní politiky. Co od nich očekáváte?“
„Blíží se ukončení fungování námořních konferencí z obav Evropské unie před uzavíráním kartelových dohod mezi rejdaři. Evropská unie by se ovšem měla především postavit za evropské dopravce proti snahám Spojených států o určité restrikce. Na jedné straně je chápu, jsou tu určité obavy z terorismu, ale na druhou stranu si dost dobře nedovedu představit povinné skenování všech kontejnerů směřujících do USA. Dodržování těchto restrikcí by znamenalo omezení volného pohybu zboží mezi Evropou a Amerikou. Nepředpokládám, že by Evropská unie nějak mohla sama vyřešit problém s omezenými kapacitami přístavů, na druhou stranu by měla přispívat k rozvoji infrastruktury nejen v přístavech.“ Tomáš Johánek
