10. října 2011
I letmý pohled do zakázkových knih světových loděnic nenechá nikoho na pochybách o tom, že během následujících let bude sazby v námořní liniové kontejnerové dopravě do značné míry určovat nadbytek přepravních kapacit. Rejdaři přesto objednávají další novostavby obřích rozměrů jako na běžícím pásu; logické zdůvodnění se hledá velmi těžko.
Už v nejbližší době bude do provozu uveden velký počet velkokapacitních kontejnerových lodí. Podle nejnovějšího průzkumu společnosti AXS-Alphaliner bude do konce roku 2013 na moře spuštěno minimálně 695 kontejnerových plavidel s celkovou přepravní kapacitou 4,2 milionu TEU. Ve srovnání se stavem světové flotily k prosinci roku 2010 (14,3 milionu TEU) to bude během tří let představovat navýšení o plných 30 procent.
Kategorie ULCS na postupu
S ohledem na pochopitelný dopad takového nárůstu volné tonáže na trh je zajímavé sledovat strukturu objednávek. Více než polovinou se na zvýšení kapacit budou podílet gigantické kontejnerové lodě kategorie ULCS (Ultra Large Container Ships) s přepravní kapacitou nad 10 tisíc TEU (standardních 20’ kontejnerů). Do konce roku 2014 by jich měli rejdaři provozovat již celkem 169, některé z nich s kapacitou až 18 tisíc TEU. Hodlají je využít na kontejnerových spojích mezi Evropou, Asií a Severní Amerikou; jen na nich lze pro tak velká plavidla najít uplatnění a relativní dostatek zakázek.
Přepravní kapacita kontejnerových obrů podle studie DynaLiners Trade Review poradenské společnosti Dynamar na letošní rok vzroste na téměř 3,1 milionu TEU, ale bude rozdělena mezi pouhých 239 lodí provozovaných více než tuctem globálních kontejnerových rejdařství.
Co žene kontejnerová rejdařství k tomu, aby investovala do stále větších a větších lodí, ačkoli všechny statistiky ukazují, že přepravní tarify právě v tom segmentu, pro který jsou speciálně určeny, již řadu měsíců soustavně klesají?
Nejčastěji argumentují vizí nárůstu světového obchodu po krizi. Ale je možné, aby se objem kontejnerové námořní dopravy mezi Asií, Evropou a Severní Amerikou během následujících tří či čtyř let zvýšil o 14 milionů TEU, tedy o téměř 40 procent? Právě tolik prostoru pro kontejnery totiž bude podle expertů společnosti Dynamar každoročně k dispozici na palubách nových ULCS.
Do propočtů nejsou zahrnuty lodě s přepravní kapacitou pod 10 tisíc TEU, které ovšem rovněž tvoří velmi důležitou část zakázkových listů loděnic. Rejdaři jim zadali objednávky na 169 jednotek s přepravní kapacitou minimálně 7000 TEU o celkové kapacitě 0,91 milionu TEU. Jen rejdařství Evergreen se rozhodlo posílit flotilu o 30 plavidel po 8000 TEU.
Cenová úspora?
Dalším častým argumentem obhajujícím nákupní horečku, která rejdaře v případě ULCS zasáhla, je cenová úspora při nasazení obřích plavidel. Rejdaři s flotilou menších a středně velkých kontejnerových lodí se obávají, že budou vytlačeni z trhu. Na přepravě jednoho 20’ kontejneru na palubě lodě s kapacitou 13 tisíc TEU mohou rejdaři ve srovnání s plavidlem o kapacitě 8500 TEU ušetřit až 150 USD.
Cenový rozdíl 0,95 až 1,25 USD na jedno kontejnerové místo se odráží také na aktuálních denních charterových tarifech. U velkých lodí s průměrnou dobou plavby kolem 30 dnů činí zvýhodnění (úspora) 28,50 až 37,50 USD za TEU.
Stále větší význam v těchto výpočtech hraje úspora paliva, spotřeba pohonných hmot totiž neroste přímo úměrně velikosti lodi. Plavidlo kategorie 8500 TEU potřebuje zhruba 200 tun paliva za den, zatímco ULCS pro 13 500 TEU si vystačí s 250 tunami. Z toho vyplývá, že při ceně 650 USD za tunu těžkého topného oleje dosahuje úspora u jednoho kontejneru přepravovaného na palubě obří lodi 85 USD.
Slabé místo kalkulací
Kalkulace jsou to správné, ale aby se skutečně naplnily, budou muset rejdaři zajistit, aby byla jejich velkokapacitní plavidla tak opravdu plně vytížena. Jakmile zůstane nevyužito více než 15 procent přepravní kapacity ULCS, začíná boj o pouhou návratnost konkrétní přepravy. S každou další obří lodí spuštěnou na vodu se přitom konkurence a boj o zakázky dále zostřuje.
Klíčová bude rychlost odbavení v přístavech
Dánské kontejnerové rejdařství Maersk Line již objednalo lodě s kapacitou 18 tisíc TEU. Je možné, aby se investice do lodí aspirujících na zápisy do Guinnessovy knihy rekordů vůbec vyplatila? Dlouholetý ředitel přístavní společnosti Hutchinson Port Holdings John Meredith tvrdí, že efektivita obřích lodí je velmi závislá na výkonnosti přístavních služeb. Pokud se odbavení v přístavních terminálech protahuje, cenové přednosti velkých kontejnerových lodí prudce klesají s každou hodinou, kterou stráví u mola navíc.
Problém však podle Johna Mereditha není v efektivitě překladu zboží mezi lodí a nábřežím, ale v kapacitě provozu mezi nábřežím a zónou pro uložení kontejnerů. „Dramaticky rostou nároky na plochy pro uskladnění kontejnerů. Terminálům se tím velmi zvyšují náklady, a to nejen na pozemky a související infrastrukturu, ale i na personál a stále mohutnější manipulační techniku,“ řekl.
Rejdaři však zatím podle analytiků o aspektech odbavení příliš neuvažují, domnívají se, že odpovídající překladová infrastruktura je výhradně záležitostí přístavních podniků. A do procesu plánování své přístavní partnery k vlastní škodě prakticky nezapojují.
Nabízejí se i jiná řešení
Přední světová kontejnerová rejdařství se v boji o úspornost dopravy poměrně jednostranně zaměřují na konstrukci lodí. Experti upozorňují, že výrazně ušetřit lze i správným managementem toku kontejnerů (plné/prázdné) a promyšlenější logistikou (trasy/překladu). Tyto úkoly nebudou s rostoucí velikostí lodí jednodušší, naopak manévrovací prostor a flexibilita u kontejnerových operací se zmenší. Teprve budoucnost tak ukáže, zda sázka na obří kontejnerové lodě je krok správným směrem a zda povede k vítězství v boji proti stále ostřejší konkurenci.
n
