27. ledna 2023, Milan Frydryšek
Železniční doprava je z hlediska lokálních emisí díky elektrifikaci nejvíce zeleným dopravním módem. Jak železniční dopravci na reagovali nepředvídatelné zdražení, jak se vyrovnávají s rozsáhlou výlukovou činností a jaká vidí řešení, na to jsme se zeptali Petra Moravce, výkonného ředitele Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia.
Jak se vaši členové loni vypořádávali s nárůstem cen trakční elektřiny a jakou situaci očekáváte v roce 2023?
Naši členové se s nárůstem cen vyrovnávali jako každý jiný podnikatel. Hledali příležitosti pro nalezení rezerv, přijímali úsporná opatření a jednali se svými odběrateli o možnosti uplatnění zvýšených nákladů v ceně služeb. Osobní doprava je specifický obor, kde trakční energie patří mezi uplatnitelné náklady ve veřejných službách.
Ten, kdo jimi bude ve finále nejvíce zasažen, je objednatel veřejné dopravy (kraje a stát). Cestujících se růst energie může nepříjemně dotknout ve zvýšení ceny jízdného nebo redukci spojů.
U dopravců se zvýšené náklady projeví okamžitě a k jejich vyrovnání může dojít někdy až s ročním zpožděním. K tomu, aby dopravci přežili, musí mít značné finanční rezervy nebo kontokorentní úvěr.
Jsou opatření, která přijal stát z vašeho pohledu pro osobní železniční dopravu dostatečná?
Zastropování cen elektrické energie, ke kterému vláda přistoupila v roce 2022, umožnilo zajistit dodávku trakční energie na rok 2023. Z tohoto pohledu tedy bylo opatření správné.
Dlouhodobě je však podle mého názoru nutné změnit energetický obchodní model, přeřadit plynové elektrárny z komoditních (prodej silové elektřiny) do systémových služeb (vyrovnávání odchylek) a umožnit přímé kontrakty mezi provozovateli kritické infrastruktury k níž patří i železnice, a výrobci elektrické energie.
Zároveň je třeba začít usilovně pracovat na dlouhodobě udržitelných opatřeních pro zvýšení kapacity tratí a rychlostních poměrů. Železnice v elektrické trakci je sice pořád energeticky nejefektivnější způsob dopravy, ale aby svůj potenciál dokonale využila, potřebuje kvalitní tratě. Ideální je totiž vlak rozjet na maximální rychlost, do cíle dojet setrvačností a při závěrečném brzdění vrátit část energie zpět do sítě. Pokud musí vlak neustále zrychlovat a zpomalovat, protože je např. trať ve špatném technickém stavu, spotřebuje na stejnou službu až dvojnásobné množství energie (přičemž spotové ceny se v současnosti pohybují pod úrovní cenového stropu).
Jak se do výkonů vašich členů promítly výluky v loňském roce a jakou situaci v tomto směru očekáváte v roce 2023?
Rok 2022 byl v tomto ohledu velmi poučný. Správa železnic se téměř po 20 letech od svého vzniku konečně odhodlala k velkorysému řešení. Modernizace trati Benešov u Prahy – České Budějovice přináší potěšující výsledky: zdvoukolejněný úsek Sudoměřice – Votice je nyní veden v nové stopě, došlo ke zvýšení kapacity trati a hlavně k podstatnému zkrácení jízdní doby.
Na druhou stranu jsme z důvodu špatné koordinace výluk Praha – Čelákovice a Poříčany – Velim přišli o cca 20 % cestujících mezi Prahou a Moravou, kteří se jen pomalu vrací zpět. Výluky navíc bohužel nepřinesly žádné provozní zlepšení.
Naše očekávání pro rok 2023 je ovlivněno několika faktory:
1. Před časem byl oznámen záměr SŽ ustavit koordinátora výluk. Do dnešního dne žádný koordinátor nevznikl. Když jsme požádali o souhrnný harmonogram akcí na hlavních tratích, bylo nám sděleno, že takový harmonogram sestavit nelze, protože není potvrzeno jejich financování.
2. Opakovaně jsme požadovali odložení akcí „Polom – Suchdol nad Odrou, BC“ a „Lipník nad Bečvou – Drahotuše, BC“, protože se tím odřízne cesta do Ostravy bez adekvátní objízdné trasy. I přes naše úpěnlivé prosby se tyto stavby opět v plánu výluk 2023 objevily, přestože nejsou podle našeho názoru urgentní.
3. Nedávno byly vedení Správy železnic nastaveny nové výkonnostní ukazatele (KPI). Každý, kdo někdy pracoval ve vedoucí funkci, ví, že ukazatele musí být nastaveny ve vzájemně provázaných dvojicích tak, aby zlepšování jednoho přirozeným způsobem zhoršovalo ten druhý. Není-li systém KPI vyvážený, může vést k účelovému chování. Má-li být dosaženo zlepšení služeb železniční infrastruktury, musí proti ukazateli snižování zpoždění být postaven ukazatel zvyšování přepravních výkonů (tj. zvyšování cestovní rychlosti a kapacity traťových úseků).
4. Správa železnic nyní nově preferuje realizaci staveb při úplném zastavení provozu, a to i na těch nejvytíženějších tratích (např. Velký Osek – Choceň, Brno – Přerov a Havlíčkův Brod – Brno). Je to vlastně logické: nejede-li žádný vlak, nemůže nabrat zpoždění. Člověk se pak ovšem při nejlepší vůli těžko zbavuje dojmu, zda nová strategie výluk nebyla vyvolána právě novými KPI.
Milan Frydryšek
Foto: SVOD Bohemia
