26. května 2013
Plavební stupeň Děčín (PSD) je už více než deset let předmětem urputné „zákopové války“ mezi technicky a ekonomicky zaměřenými odborníky na straně jedné a zastánci přírodního prostředí na straně druhé. Linie fronty však není tak jednoznačná, jak se zdá. I někteří zástupci technicko-ekonomického tábora pohlížejí na projekt kriticky. Jedním z oponentů plánovaného projektu je Ing. Jaroslav Kubec, CSc., samostatný konzultant v oboru vodní dopravy.
Jistě nemůžete popřít, že kritická hospodářská situace rejdařů podnikajících na Labi je způsobena nevyhovující splavností řeky. Zástupci resortu dopravy uvádějí, že za současného stavu je ponor 140 centimetrů, který je hranicí rentability provozu, zajištěn jen po dobu 155 dnů v roce. Po realizaci PSD a společně dohodnutých úprav německého Labe bude k dispozici 345 dnů. To by určitě bylo radikálním zlepšením, je tomu tak?
„Uváděný údaj o pouhých 155 dnech únosného provozu za dnešního stavu je pro každého, kdo je blíže seznámen s hydrologickými podmínkami Labe, podezřelý již na první pohled. Nechme však stranou podezření, jsou-li k dispozici objektivní data. Konkrétně jde o statistická data Českého hydrometeorologického ústavu, jenž sleduje kolísání vodních stavů a průtoků po mnoho desítek let, případně o údaje Povodí Labe. Ponoru 140 centimetrů (pod Děčínem) odpovídá dnes v souladu s platnou vyhláškou č. 3/2011 Státní plavební správy čtení 185 centimetrů na vodočtu Ústí nad Labem. Na základě platné konsumpční křivky tohoto vodočetného profilu odpovídá tomuto čtení průtok Q = 156,8 m3/s. Ten je však dosažen v průměrném roce podle ČHMÚ po dobu 243 dnů, tedy po dobu podstatně delší než 155 dnů. Ze stejných podkladů vychází, že realizací PSD a návazných úprav v Německu by se doba, kdy by byl k dispozici ponor 140 centimetrů nebo vyšší, prodloužila jen na zhruba 290 dnů. Doba efektivního provozu by se tak protáhla pouze o zhruba 53 dnů.
K podobným závěrům je možno dojít i na základě statistických dat Povodí Labe pro období let 1970 až 2000. Tato data se liší jen v tom, že svědčí pro příznivější hodnoty jak pro stav před realizací PSD, tak i pro stav budoucí. Je to důsledkem skutečnosti, že ve sledovaném období se již plně projevil příznivý vliv velkých nádrží na Vltavě (vltavská kaskáda) a povodí Ohře (Jesenice, Nechranice). Tvrzení o prodloužení doby efektivního provozu o 190 dnů je nejen nepravdivé, ale i neodpovědné: jednak hrubě zkresluje představu o ekonomické efektivnosti a samotném smyslu PSD, jednak vyvolává u praktických provozovatelů plavby nesplnitelná očekávání.“
Do údajů, které uvádíte, se ovšem nepromítá fenomén častého a těžko předvídatelného kolísání vodních stavů na Labi. Pro praktický plavební provoz nemohou být směrodatné okamžité vodní stavy, neboť rejdaři vyplouvající z Hamburku proti proudu nemohou spoléhat na to, že v době, kdy doplují do ČR, se nesníží hladina a přípustný ponor. Skutečná doba efektivně využitelného ponoru musí být tedy zákonitě kratší…
„To je pravda, platí to ovšem ze stejných důvodů a ve stejné míře jak pro současný stav, tak i pro stav po realizaci PSD. Rozdílová hodnota se nezmění, neboť ani PSD, ani úpravy Labe v Německu nijak neovlivní hydrologický režim Labe a bude třeba nadále počítat s těžko předvídatelnou fluktuací vodních stavů.“
V každém případě však musíte připustit, že realizace PSD by byla pro vodní dopravu přínosem, byť – po nutné korekci nepřesných či dokonce nepravdivých údajů o výskytu přípustných ponorů – poněkud nižším. Domníváte se, že by při opatrnějším oceňování přínosů nebyla splněna kritéria ekonomické efektivnosti PSD?
„Namísto domněnek je lépe vycházet z faktů a přesných kalkulací. Současný stav vodní dopravy na Labi se vyznačuje trvalým poklesem exportních a importních přeprav. V roce 2011 bylo převezeno hraničním profilem u Hřenska jen 0,4 milionu tun, zatímco ještě na sklonku osmdesátých let se dalo hovořit o zhruba dvou milionech tun. Druhým a stejně nesporným faktem jsou příčiny tohoto propadu: patří k nim notorická ztrátovost rejdařů na Labi a z ní vyplývající pokles disponibilní tonáže. Provozní ztráty se často řeší prodejem plavidel. Lodní park stárne, již více než 20 let si rejdaři nemohou dovolit pořízení novostaveb, a to ani za účelem obnovy lodního parku, natož pro jeho rozšíření. Nemalou roli hraje i nasazování plavidel v kabotážních a třetizemních relacích na konzistentní plavební síti – na Rýně, západoevropských průplavech a na Dunaji. K tomu dochází v takové míře, že dnes již není těžiště provozu českých rejdařů na Labi, ale mimo ně.
Aby se tento trend dal zvrátit, bylo by nutné splnit dvě podmínky: za prvé odstranit ztrátovost provozu na Labi, a to velmi radikálně, respektive natolik, aby bylo možno vytvářet dostatečné prostředky na pořízení nových lodí či splacení potřebných úvěrů. Za druhé by se musely plavební podmínky na Labi alespoň přiblížit podmínkám na konzistentní síti, aby se zastavil odliv kapacit. Splnění první podmínky je možno posoudit pokud možno přesnou ,modelovou‘ kalkulací provozu typického labského plavidla v obvyklé relaci Děčín – Hamburk, a to ve dvou variantách: za současného stavu a za stavu po realizaci PSD. Bohužel protagonisté této realizace si s takovou srovnávací kalkulací nelámou hlavu a jejich průkazy ekonomické efektivnosti vycházejí z jednoduché a chybné spekulace, že po výstavbě vodního díla se údajně stane zázrak. Pokud jde o druhou podmínku, nelze pochybovat, že propastný rozdíl mezi provoz-ními podmínkami na Labi a na konzistentní síti by byl i po výstavbě PSD zachován.“
Takové závěry jsou ovšem v příkrém rozporu s oficiálními materiály. V Informaci o přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II, jež byla postoupena české vládě, se například zdůrazňuje rozhodující a nezastupitelný význam PSD pro rehabilitaci dnes již téměř využívané labsko-vltavské vodní cesty. Nepodceňujete tedy tento širší a v pravém slova smyslu systémový vliv?
„Nepodceňuji. Jsem naopak přesvědčen, že PSD by zcela logicky způsobil definitivní odepsání uvedené infrastruktury s hodnotou 160 miliard Kč. Je samozřejmé a všeobecně se uznává, že hlavní příčinou izolace labsko-vltavské vodní cesty je nedostatečný přípustný ponor na úseku mezi Děčínem a Ústím nad Labem. Při nižších vodních stavech (při čtení 200 centimetrů a nižším na vodočtu Ústí nad Labem) činí handicap tohoto kritického úseku 15 centimetrů. Po realizaci PSD se nesníží, ale naopak zvýší na 30 centimetrů a v případě, že se podaří přesvědčit německou stranu, aby zlepšila regulační cíl i v úseku od Drážďan až po státní hranici (nebo prokázat, že tento úsek je možno bezpečně proplouvat s nižší marží), dokonce až na 40 centimetrů. To by znamenalo konečnou a úplnou diskvalifikaci labsko-vltavské vodní cesty. Žádný rejdař zápasící s nedostatečnou splavností německého Labe by nemohl akceptovat další zhoršení své ekonomické situace tím, že by obsluhoval přístavy a překladiště proti proudu od Děčína.
Citaci z materiálu pro vládu ČR si mohu vysvětlit jen tak, že autoři materiálu – tedy patrně vedení odboru plavby ministerstva dopravy – buď nemají alespoň elementární znalosti o problematice labské vodní dopravy, nebo klamou vládu úmyslně. Nevím, která z těchto možností je horší, a také nevím, jaké důsledky by měl ministr dopravy z této skandální informace – či spíše dezinformace – vyvodit.“
Není toto odsouzení autorů informace pro vládu přece jen příliš přísné? Zastánci realizace PSD přece argumentují tím, že splavnost úseku mezi Ústím nad Labem a Děčínem bude možno díky PSD řešit ,vlnováním‘, tedy periodickým vypouštěním vyšších průtoků ze zdrže vodního díla Střekov, aby byl možný alespoň občasný průjezd plavidel po i proti proudu bez většího omezení ponoru. Jste seznámen s touto koncepcí?
„Ano, velmi podrobně. Již v roce 1998, kdy jsem byl shodou okolností pracovníkem Ředitelství vodních cest ČR, navrhl takové řešení ředitel závodu Dolní Labe podniku Povodí Labe Ing. Jindřich Zítek. Myšlenka byla rozpracována za přispění dalších zastánců výstavby PSD. Ukázalo se však, že je nereálná a pro rejdaře (podle vyjádření vedení ČSPL, a. s.) nepřijatelná. ŘVC ČR objednalo odbornou expertizu návrhu také u organizace se značnými zkušenostmi v oblasti nestacionárních hydraulických jevů (konkrétně firmy Hydroexpert, spol. s r. o.). Expertiza nereálnost vlnování plně potvrdila. Nedávno se od svého předběžného nápadu výslovně distancoval i jeho autor Ing. Zítek, což mu jistě slouží ke cti. Není proto správné, a dokonce ani etické, aby se k němu hlásili po 15 letech protagonisté PSD a zatajovali důkazy, že tudy cesta k záchraně labsko-vltavské vodní cesty nevede.“
Z vašich odpovědí bohužel vyplývá závěr, že bohatá historie vodní dopravy na Labi dospívá ke konci, který nelze odvrátit. Zastáváte skutečně tak pesimistické stanovisko?
„Ne, a pokud jsem snad k takové představě přispěl, omlouvám se, byla to moje chyba. Jsem přesvědčen, že možnosti alespoň skromného rozvoje vodní dopravy na Labi stále existují a měly by být využity. PSD v současném pojetí k nim ovšem nepatří. Tento záměr vodní dopravu (a dopravu vůbec, díváme-li se na její problematiku z komplexního hlediska) paradoxně poškozuje, a to již tím, že nesmyslným trváním na výstavbě jezu a vyvoláváním zbytečných konfliktů na pomyslné ,frontové linii‘, zmíněné již v úvodu, zbytečně brání racionálnímu řešení už několik let – a zcela zbytečně. Samozřejmě že také ke škodě labských rejdařů.
Tomáš Johánek
