29. září 2013
Vstup konkurence na železniční trh může přinést řadu pozitivních aspektů, musí se však stanovit jasná pravidla pro fungování všech dopravců. Bylo by také například potřeba stanovit, jaké jsou možnosti jednotlivých tratí a jaký by byl dopad dalších dopravců na ty stávající. Tyto myšlenky zazněly na semináři Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI), který se minulý týden zabýval zejména čtvrtým železničním balíčkem.
Zásadními změnami, se kterými počítá čtvrtý železniční balíček, se momentálně zabývají výbory Evropského parlamentu. Podle českého europoslance Jaromíra Kohlíčka se hodně diskutuje například o tom, zda má být Evropská železniční agentura (ERA) jednotným místem pro autorizaci vozidel a bezpečnostní certifikaci nebo nikoli. „Politici s tím problém nemají, odborníci ano. Podobný krok v oblasti letecké dopravy totiž ukázal, že certifikace přes jediné místo je velmi drahou záležitostí,“ upozornil Jaromír Kohlíček s tím, že v zemích Evropské unie momentálně existuje přibližně třináct tisíc zákonných norem a předpisů, které se týkají autorizace vozidel a bezpečnostních certifikátů. „Výrazným krokem vpřed by byl jednotný certifikát uznávaný ve všech zemích Evropské unie,“ uvedl dále český europoslanec. Vášnivé diskuse se vedou také na téma, zda holding v prostředí železnice ano či ne. „Většina evropských železničních společností řekla, že rozdělení na osobní a nákladní dopravu a správce infrastruktury není moc dobré, Evropská komise holding za určitých pravidel připouští. I v rámci holdingu lze oddělit finanční toky,“ řekl Jaromír Kohlíček.
Liberalizace bez pravidel je cestou do pekla
Podle generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného nastal čas, aby Evropa udělala revizi všech opatření ve směru k železnici, a to zejména pokud jde o rozdělení železnice a liberalizaci osobní dopravy. „Jsme přesvědčeni o tom, že v tomto směru jde možná Evropa špatným směrem. Integrované železnice fungují lépe, a to jak z hlediska nákladů, tak přístupu k zákazníkům,“ zdůraznil Dalibor Zelený. Jak dále uvedl, je třeba podívat se například na to, co udělala liberalizace nákladní dopravy s trhem. „Tam to skončilo zcela tragicky – noví dopravci vstoupili do lukrativních přeprav ucelených vlaků a náklady na přepravu jednotlivých vozových zásilek stouply natolik, že železnice není schopna konkurovat silnici,“ zdůraznil Dalibor Zelený. Totéž údajně platí pro liberalizaci osobní dopravy, kdy další dopravci vstupují jen na velmi lukrativní tratě, a to ještě v lukrativních časech.
Výsledkem je například to, že mezi Prahou a Ostravou sice jezdí tři dopravci a provozují nedotované vlaky, poslední denní spojení Ostravy s Prahou je však v půl sedmé večer. Naopak z Brna do Prahy, kde zatím konkurence není, jede poslední vlak až v půl deváté. „Konkurence je určitě dobrá věc, pokud se ale trh otevře bez stanovení jasných pravidel, jako je například uznávání dokladů všemi dopravci, nepřinese to patřičný efekt,“ dodal ředitel ČD. V ideálním případě by měl platit v osobní dopravě takový model, že se dalším dopravcům nabídnou pouze tratě, které splňují určité parametry, ale musí se zajistit, aby příchod konkurence neznevýhodnil současného dopravce, ať je jím státní či soukromá firma.
Výkonný ředitel Sdružení železničních společností a infrastrukturálních firem (CER) Libor Lochman tvrdí, že nová pravidla schvalování vozidel, která přinese čtvrtý železniční balíček, jsou potřebná zejména pro konkurenci v mezinárodní dopravě. „Pokud chcete provozovat své vlaky přes hranici nebo na síti jiného státu, narazíte na velký problém – neznalost místního prostředí vám zablokuje na několik let přístup na síť,“ upozornil Libor Lochman.
Podle Libora Lochmana dnes drážní úřady jednotlivých zemí určují podmínky, na základě kterých může dostat dané vozidlo autorizaci pro daný stát či dopravce bezpečnostní certifikát. „Jsme pro to, aby se odpovědnost za autorizace vozidel i bezpečnostní certifikáty pro železniční společnosti přesunula na jedno místo,“ shrnul stanovisko CER. Podle Libora Lochmana by měl být například proces autorizace vozidel na jednom místě levnější než například v případě, že by dopravce sám chtěl vozidlo autorizovat v několika evropských zemích, určitě by měl být rychlejší a měl by dopravci zajistit to, že se svým vozidlem bude moci za určitých podmínek do všech států Evropské unie.
Tomáš Johánek
