5. dubna 2001
Po určitém poklesu zájmu veřejnosti v uplynulých dvou letech, se letos v Německu opět začalo živě diskutovat o budoucnosti Německé dráhy DB AG. Přispělo k tomu i zveřejnění nejnovější studie výzkumného ústavu Prognos, která jednoznačně doporučila oddělení úseků dopravní cesty a provozu. Prognos dospěl ve studii, kterou zpracoval na zakázku Německého dopravního fóra, k závěru, že liberalizace drážní dopravy v Evropě zatím téměř nijak nepokročila. Aby se tento stav změnil, bude podle ústavu skutečně nutné oddělit síť od provozu. „Při pohledu na intramodální konkurenci (v rámci oboru) vypadá směrnice EU 91/440 jako papírový tygr,“ uvádí se ve studii při hodnocení hlavního, ale už poněkud zastaralého dokumentu EU o konkurenci na síti. Představitelé Evropské unie ovšem stále předpokládjí, že na dráze v průbehu pěti let nastanou dramatické změny. Drážní trh se přitom až dosud takřka nezměnil, a to již byla směrnice realizována v členských zemích i ve Švýcarsku a kroky v zájmu liberalizace podnikla i řada dalších zemí. Ale přesto ve Francii, Itálii ani Rakousku zatím na síť nevstoupili žádní další dopravci. Důvodů tohoto stavu je celá řada. Jsou to například vysoké fixní náklady a vysoká vázanost kapitálu, obtížný přístup k lokomotivám a vozům a také skutečnost, že management infrastruktury a drážní podniky jsou součástí jednoho koncernu. V síti leží produktivita… Podle předsedy Německého dopravního fóra a někdejšího nejvyššího představitele Deutsche Bahn H. Dürra „si skoro všichni myslí, že síť jsou jen koleje, výhybky a signály“. „Síť ale znamená mnohem víc – znamená i stavědla a utváření jízních řádů. Tam se uskutečňuje produktivita dráhy, a proto se od sebe nesmí dopravní cesta a provoz oddělit,“ tvrdí. Co doporučuje Prognos Podle studie by nicméně měla být na hlavní síti infrastruktura od provozu institucionálně oddělena. Jen na výlučně regioálních tratích je podle závěrů studie výhodné, jestliže existuje stejný subjekt pro infrastukturu a pro provoz. „Když reformovat tak po kořeny, a to je v Německu koncernový svazek,“ uvádí se ve studii. Nediskriminativní přístup na síť je podle studie možný spíše při jednostupňovém systému cen, který by mohl na koleje přivést další dopravu. Řešením by mohla být tzv. virtuální InfraCard, která by spojovala zájem více drážních podniků. Systém cen za použití tras by měl podle doporučení ústavu odrážet jen použití infrastruktury a všechny ostatní vedlejší výkony a použití zařízení mají řešit separátní cenové systémy, neboť v této oblasti podle ústavu může existovat konkurence. Odpovědnost za infrastrukturu se podle ústavu může reformovat tak, že by vlastnictví pozemků, infrastruktury a management tras přešlo na stát. Infrastrukturní podnik jako DB Netz AG by mohl na objednávku majitele zajišťovat výstavbu a údržbu. Vysoké ceny tras totiž podle ústavu provokují a zneklidňují jak Evropskou unii, tak i konkurenty DB. Německá vláda se však podezření, že za vysoké ceny vlastně zodpovídá sama, chce zbavit. Například spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení vydalo prohlášení, v němž uvádí, že „učiní vše, aby ti, co půjdou na síť, prosperovali a vzkvétali“. „Stát už teď kryje 40 procent nákladů na údržbu sítě a tento podíl se ještě zvýší. Jsme daleci toho vyznávat princip úplných nákladů,“ uvedlo ministerstvo ve svém prohlášení. (lč)
